Smarte Lösungen für die Citylogistik

Die Wirtschaftsmetropole Frankfurt am Main ist mit gut 730.000 Einwohnern die größte Stadt in Hessen und die fünftgrößte Stadt Deutschlands.

Lesezeit ca. 7 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: iStock – querbeet, UPS, BPW, Pixabay

Das Leben in der Stadt wird, auch dank neuer logistischer Services, immer komfortabler. Damit deren Organisation möglichst ressourcenfreundlich abläuft, müssen Logistiker, Kunden und Städte gemeinsam innovative Lösungen für die letzte Meile umsetzen.

Städte sind wie Magneten: Sie ziehen Menschen an, die Vielfalt, Bildung, Kultur und Karriere suchen. Die guten Lebensbedingungen in der City sind auch geprägt von logistischen Services wie der Lieferung von Lebensmitteln bis an die Haustür oder die schnelle Zustellung von Paketen. Gleichzeitig bringt die fortschreitende Urbanisierung Nachteile mit sich: Viele Innenstädte kämpfen gegen Lärm, Abgase und den Verkehrsinfarkt. Um Städte auch in Zukunft für die Bewohner attraktiv zu halten, sind deshalb smarte Lösungen für eine intelligente Citylogistik gefragt. Auch die Transportbranche arbeitet mit Hochdruck an neuen Lösungen: „Als Mobilitätspartner unserer Kunden engagieren wir uns noch stärker als bisher für die Logistik auf der letzten Meile“, erklärt Markus Schell, persönlich haftender Gesellschafter von BPW. „Es ist eines der zurzeit spannendsten Themenfelder, und hier wird sich auch in der Zukunft am meisten tun, was Politik, Gesellschaft, Technologie und auch Reglements betrifft.“

Technische Ansätze für die Herausforderungen auf der letzten Meile gibt es mehrere: autonom fahrende Fahrzeuge, Lieferdrohnen, Paketroboter, 3D-Druck und elektrisch angetriebene Fahrzeuge wie den Streetscooter, der für DHL in der Paketzustellung eingesetzt wird. Er soll den Lieferverkehr in der Stadt flexibler, umweltfreundlicher und schneller gestalten. BPW hat mit eTransport eine elektrisch angetriebene Achse entwickelt, die für den Einbau in schwerere Verteilerfahrzeugen (7,5t – 26t zGG) im innerstädtischen Transportverkehr konzipiert wurde. So können auch Lebensmittel und Kleidung emsissionslos in die Innenstadt gebracht werden, also auch nachts. Der vollelektrische Antrieb wird zusammen mit der Batterie sehr kompakt in Lkws verbaut und erhält somit die ursprüngliche Nutzlast. „Wir stellen seit über 100 Jahren vor allem Achsen für Anhänger her. Vielleicht waren wir deshalb besonders frei im Kopf, als wir über einen möglichen Antrieb nachgedacht haben“, erklärt Markus Schell den innovativen Ansatz. Bereits bei der ersten Vorstellung auf der IAA 2016 sorgte der Prototyp für sehr viel Aufmerksamkeit. Daraufhin bildete BPW ein interdisziplinäres Team, das sich intensiv mit möglichen Zukunftsszenarien auseinandersetzt und entsprechende Produkte und Dienstleistungen daraus ableiten wird. Mittlerweile fahren zu Testzwecken bereits zehn mit BPW Technik ausgerüstete Transporte auf Deutschlands Straßen.

»Wir stellen seit über 100 Jahren vor allem Achsen her. Vielleicht waren wir deshalb besonders frei im Kopf, als wir über einen möglichen Antrieb nachgedacht haben.«

Markus Schell, persönlich haftender Gesellschafter von BPW

»Wir stellen seit über 100 Jahren vor allem Achsen für Anhänger her. Vielleicht waren wir deshalb besonders frei im Kopf, als wir über einen möglichen Antrieb nachgedacht haben.«

Markus Schell, persönlich haftender Gesellschafter von BPW

Markus Schell ist Teil dieser Gruppe: „Wir fragen uns, wie die Stadt von morgen aussehen könnte, wie sich Gesellschaftsformen entwickeln und was das alles für den gesamten Logistikprozess bedeutet. Wichtig ist für uns auch, wie man Logistik digital vernetzen kann. Mit dem Innovation Lab in Kooperation mit SAP sind wir hier selbst aktiv.“ BPW zog Experten aus verschiedenen Bereichen hinzu, beispielsweise aus der Stadtplanung. Sicher sei, dass es in der Citylogistik von morgen deutlich mehr Fahrzeuge mit Elektroantrieb geben werde, so Schell: „Doch der Antrieb eines Fahrzeugs ist nur ein Aspekt. Ein weiterer ist die Frage, wie so ein Fahrzeug aussehen wird. Ist es ein Sprinter, ein Fahrzeug mit modularen Boxen oder eines mit einem Wechselcontainer, der als Mikrodepot fungiert?“

Die werden beispielsweise in Hamburg fast ganz ohne Strom umgesetzt: UPS hat in der Hansestadt 2015 ein mehrfach ausgezeichnetes Modellprojekt gestartet. Dabei wurden Container als sogenannte Mikrodepots in der Innenstadt genutzt und jeden Morgen mit rund 400 Paketen voll beladen abgestellt. Die Boten lieferten die Sendungen dann zu Fuß, mit Lastenrädern oder elektrisch betriebenen Fahrrädern an die Empfänger aus. UPS sparte so bis zu zehn Zustellfahrzeuge und über 500 Stopps täglich ein – damit wurden 800 Kilometer Lieferstrecke auf emissionsfreie Zustellung umgestellt. „Die Erfahrungen mit dem Modellversuch sind durchweg positiv“, sagt Richard Lemloh, Sprecher der Hamburger Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. „Wir halten den Ansatz für sehr gut geeignet, die Beeinträchtigungen des Stadtverkehrs und der Luftsituation durch den Lieferverkehr gering zu halten.“ Das Projekt wurde mit einer Studie wissenschaftlich begleitet. Die Autoren empfehlen, das Netz auszubauen und schnell neue Standorte für weitere Micro-Hubs zu finden – zum Beispiel auch in Parkhäusern oder an Haltestellen des Nahverkehrs. Zudem sollte ein Koordinator benannt werden, der vor allem die Abstimmung mit den Fachbehörden übernimmt. Richard Lemloh sagt: „Wir sind sicher, dass geeignete Hub-Konzepte ein entscheidender Faktor dafür sind, nachhaltige Citylogistik-Konzepte erfolgreich umzusetzen.“

Das Pilotprojekt aus der Hamburger Innenstadt macht Schule: UPS nutzt die mobilen Paketcontainer und die Zustellung per Lastenrad unter anderem auch in München, Frankfurt, Oldenburg und Karlsruhe ein.

Wachstum mit Lebensqualität verbinden

Um diese Hubs zu integrieren, ist eine enge Zusammenarbeit mit den Städten gefragt. Laut Franz-Reinhard Habbel, Sprecher des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, ist eine integrierte Stadtentwicklung das Modell der Zukunft. Sie sieht ganzheitliche Planungsprozesse vor und verbindet alles miteinander, was Wirtschaft, Verkehr, Klima und Schonung von Ressourcen im urbanen Raum angeht. „Konzepte der Citylogistik sind dabei ein wichtiger Baustein“, so Habbel. Strategisches Vorgehen sei entscheidend: „Man muss Wachstum mit Lebensqualität verbinden.“

Deutschland ist ein Flächenland mit einigen Metropolen und sehr vielen Orten im ländlichen Raum. Zwischen Kiel und Kempten gibt es insgesamt rund 11.000 Kommunen, von denen 75 Prozent weniger als 12.000 Einwohner haben. „Logistik muss hier sehr unterschiedlichen Anforderungen Rechnung tragen“, sagt Habbel. „Gleichzeitig entstehen im Rahmen der Digitalisierung ganz neue Möglichkeiten.“ Die Städte hätten erkannt, dass für sie eine wichtige Aufgabe darin besteht, Infrastruktur bereitzustellen. Der Nachholbedarf ist riesig, die Kosten für entsprechende Maßnahmen schätzt der Experte auf 136 Milliarden Euro. „Und die Städte wissen, dass sie sich in den kommenden Jahren verstärkt mit dem Thema Mobilität auseinandersetzen müssen“, so Habbel.

Immer schneller, immer individueller

Das gilt vor allem mit Blick auf den anhaltenden Boom im Onlinehandel: Er machte 2018 einen Umsatz von 65,10 Milliarden Euro, der Bundesverband E-Commerce und Versandhandel Deutschland e. V. (bevh) verzeichnete damit erneut ein zweistelliges Wachstum in Höhe von 11,4 Prozent. Der Konsument liebt den Komfort und lässt sich Waren aller Art an die Haustür liefern. Ob Kleidung, Technik, Möbel oder das Essen aus dem Lieblingsrestaurant: Alles soll möglichst schnell ankommen – und gerne zum Wunschtermin.

Online-Gigant Amazon hat als First Mover das Same-Day-Geschäft in Deutschland vorerst für sich besetzt: Er liefert Bestellungen am selben Tag und bietet in Berlin und München sogar den Ein-Stunden-Service an. Selbst das geht aber noch rasanter, zum Beispiel in Japan, wo Kunden von Rakuten, dem drittgrößten Internethändler der Welt, seit 2015 einen Super-Express-Service nutzen können: Bestellungen werden dort in ausgewählten Stadtvierteln rund um die Uhr innerhalb von nur 20 Minuten zugestellt.

Immer mehr Pakete und gleichzeitig immer mehr Service bedeuten für die Großstädte eine große Belastung. Droht der Kollaps? „Die Städte müssen das aushalten“, meint Sebastian Leder. „Es sei denn, wir glauben daran, dass bald überall Drohnen herumfliegen. Aber dann wäre der Luftraum bald ‚überfüllt‘. Es wird meiner Meinung nach auch in Zukunft keinerlei Einschränkungen bei der Belieferung geben.“ Er sieht nur einen Lösungsansatz: „Schon um die wachsende Menge abzuarbeiten, muss Lieferverkehr mittelfristig auf autonome, technologieunterstützte Transportkonzepte umstellen.“

Viele Städte engagieren sich bereits für das Thema Elektromobilität auf der letzten Meile. Frankfurt am Main hat beispielsweise schon 2009 beschlossen, eine Vorreiterrolle einzunehmen, und bündelt alle Aktivitäten in der Initiative „Frankfurt-e-mobil“: „Die Motivation der Städte ist hier wirklich hoch, sie brauchen aber auch Fachwissen und Kenntnisse von außen“, so Franz-Reinhard Habbel. „Es geht um das Know-how, wie entsprechende Konzepte etabliert werden.“ Der Handlungsdruck wächst, denn es gibt immer mehr Zufahrtsbeschränkungen. Rotterdam ist Vorreiter: Ab 2020 sollen dort im Innenstadtbereich nur noch Lieferfahrzeuge zugelassen sein, die emissionsfrei fahren.

Hochfrequenter Lieferverkehr

Der gesamte Lieferverkehr müsste umgestellt werden – das bezieht sich nicht nur auf Paketfahrzeuge. Denn zu den gelben, braunen und weißen Wagen, die im Stadtbild oftmals sehr präsent sind, kommen viele weitere Lieferverkehre, die unter anderem Restaurants, Bäcker, Apotheken, Buchhändler oder Büros mit Waren versorgen, teilweise mehrmals täglich. „Etwa 1.500 solcher Lieferungen finden in Hamburg pro Tag statt“, sagt Horst Manner-Romberg, Geschäftsführer der MRU GmbH, die Marktstudien und Consulting für Post-, Express-, Kurier- und Paketdienste anbietet. Er beobachtet das persönlich vom Fenster seines Büros in der Hamburger Innenstadt aus: „In unserer Straße gibt es acht Restaurants, und alle haben unterschiedliche Lieferanten. Da kommt erst die Fleischlieferung, dann der 30-Tonner mit den Softdrinks und direkt danach der Transporter mit den Spirituosen.“ Für die Zukunft sieht er neue Konzepte, die alle Lieferformen einbinden: In London kooperiert beispielsweise ein Restaurant-Lieferdienst mit einem der größten Weinhändler. So können die Kunden Essen aus dem Restaurant plus Wein, Champagner oder Bier aus einer Hand bestellen. „Solche segmentübergreifenden Transporte werden sich sicher verstärkt entwickeln.“

Stunden pro Jahr standen die Menschen in Stuttgart im Jahr 2018 durchschnittlich im Stau – damit ist die Stadt deutschlandweit Spitzenreiter.

Quelle: INRIX
In mindestens

Städten wurde der EU-Grenzwert für gesundheitsschädliches Stickstoffdioxid (NO2) 2018 überschritten

Quelle: Umweltbundesamt

Stunden pro Jahr standen die Menschen in Stuttgart im Jahr 2018 durchschnittlich im Stau – damit ist die Stadt deutschlandweit Spitzenreiter.

Quelle: INRIX
In mindestens

Städten wurde der EU-Grenzwert für gesundheitsschädliches Stickstoffdioxid (NO2) 2018 überschritten

Quelle: Umweltbundesamt

Datentransparenz gefragt

In Konsolidierung und Kollaboration liegt noch viel Potenzial. „Güter werden gebündelt, und die Menschen werden sich in Zukunft in den Städten auch anders bewegen“, meint Matthias Hormuth. Director Solution Management Logistics bei der PTV Group. Sein Unternehmen bietet „Mobility as a Service“ und hilft Städten bei einer Planung, die den Verkehr optimal abwickelt. „Software spielt dabei eine Hauptrolle.“ Mit digitaler Unterstützung lassen sich Transporte, Flotten und Auslastungen optimieren sowie Touren besser planen und steuern – bei gleichzeitig hohem Servicegrad und darüber hinaus ressourcenschonend und kosteneffizient. „Denn wenn ich weiß, wann welcher Verkehr wo stattfindet, kann ich das bei meiner Planung berücksichtigen.“ Voraussetzung dafür sei ein reibungsloser Datenaustausch. „Es hakt bisher vor allem an der Heterogenität der Datenquellen“, so Hormuth. „Technisch gesehen liegen die Daten aber vor, und es wäre kein großer Aufwand, sie neutralisiert zusammenzuführen.“

Wenn die Städte Informationen auch freigeben würden, wären vielfältige Optimierungen möglich, ist Sebastian Leder überzeugt: „Da gibt es sicher noch einige Schätze zu heben, man könnte ganz neue Services anbieten.“ Konzepte dazu müssten auch nicht von den Städten selbst kommen, hier könnten etwa Start-ups eine Rolle spielen. „Dazu bedarf es der Offenheit, Innovation noch stärker zuzulassen und Menschen in die entsprechenden Strukturen der Verwaltung hereinzulassen, die mitdenken und vielleicht neue Lösungen entwickeln. Sebastian Leder sieht das Potenzial beispielsweise für Berlin: „Die Stadt hätte Möglichkeiten, ein Testfeld für autonomes Fahren zu werden.“

Kooperation der Akteure

Ähnlich sieht das Franz-Reinhard Habbel. „In den kommenden Jahren wird sich noch stärker herauskristallisieren: Wer die Daten hat, hat die Gestaltungsmacht. Das wird zu neuen Kooperationen mit der Wirtschaft führen und die Lebensqualität erhöhen. In der Stadt der Zukunft werden Warenströme gebündelt, und es herrscht Datentransparenz, die ganz neue Geschäftsmodelle ermöglicht, die Straßen entlastet und damit Ressourcen schont.“ Habbel denkt dabei unter anderem an Ampeln, die flexibel gesteuert werden. Sebastian Leder von Deloitte setzt auf intelligente Gebäude: „Wenn diese sich mit Partnergebäuden vernetzen, dann könnte man sie auch in der Steuerung von Verkehr und Logistik einsetzen und damit einer Überfüllung des Stadtraums entgegenwirken.“ Wichtig sei eine stärkere Kooperation der Akteure: „Es muss eine enge Zusammenarbeit zwischen der Logistikbranche, dem Auslieferungsfahrzeug und dem Empfänger geben.“

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