Experten der Elektromobilität: Dr.-Ing. Bert Schröer (links) und Josha Kneiber fachsimpeln über die Herausforderungen beim Umbau des MB Vario mit der eTransport von BPW.
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Text: Joachim Geiger
Fotos: Silvia Steinbach
Die Geschichte des Mercedes-Benz Vario kann weiter geschrieben werden. Die AWB Abfallwirtschaftsbetriebe Köln stellen nämlich in Kürze erstmals eine elektrische Variante des kultigen Lkw in Dienst. Der 7,5-Tonner liefert dann eine neue Interpretation der urbanen Mobilität in der Domstadt ab. Den Vortrieb des Nutzfahrzeugs besorgt ein spektakuläres Stück Hightech: die Antriebsachse eTransport von BPW.
Der Maschinenbau-Ingenieur Dr. Bert Schröer ist Abteilungsleiter Fahrzeugtechnik bei den AWB Abfallwirtschaftsbetrieben Köln. Der 57-Jährige betreut einen Fuhrpark von rund 650 eigenen Fahrzeugen.
Der Wirtschaftswissenschaftler Josha Kneiber gehört zum Team Elektromobilität bei BPW. Der 28-Jährige ist in diesem Bereich zuständig für das Business Development.
Die AWB Abfallwirtschaftsbetriebe Köln setzen in der City auf Elektromobilität. Jüngster Neuzugang in diesem Bereich ist ein von Paul Nutzfahrzeuge überarbeiteter Mercedes-Benz Vario mit der elektrisch angetriebenen Achse eTransport. Kann sich die Domstadt kein neues Auto leisten?
Dr. Bert Schröer: Die AWB Köln finanzieren sich durch die Gebühren der Bürger für Müllabfuhr und Straßenreinigung. Wir schauen daher sehr genau hin, wofür wir unser Geld ausgeben. Der elektrifizierte MB Vario ist natürlich eine Investition – aber eine in die Zukunft. Im Übrigen sind die AWB Köln ein typischer Recycling-Betrieb; es liegt also nahe, dass wir unsere eigenen Autos recyceln. Das ist angewandte Abfallwirtschaftslehre.
Der MB Vario wird seit sechs Jahren nicht mehr gebaut. Warum sollte sich eine Kommune dieses Altertümchen in den Fuhrpark stellen?
Schröer: Einen Lkw wie den Vario müssen Kommunen heute mit der Lupe suchen. Er hat eine hohe Nutzlast und lässt sich im Winter mit Schneepflug oder Streugerät bestücken. Für uns sind das wichtige Kriterien. Allerdings ist der Markt für elektrisch angetriebene Fahrzeuge im Segment von vier bis 7,5 Tonnen überschaubar. Kommt eine Doppelkabine mit Pritsche ins Spiel, gibt es überhaupt kein Angebot mehr. Für uns war daher klar, dass wir neue Wege gehen müssen, um unsere urbane Mobilität zu gestalten.
Modell der Zukunft: Josha Kneiber und Bert Schröer nehmen die neue Generation der eTransport unter die Lupe. Diese Achse entsteht zum ersten Mal in Serienproduktion.
Wie kam es zur Zusammenarbeit zwischen AWB und BPW in der Elektromobilität?
Schröer: Die verdanken wir einem Zufall – und einer Tasse Kaffee. Bei einer Konferenz der Stadt Köln in Sachen Luftreinhalteplanung habe ich vor zwei Jahren in Köln einen Manager von BPW kennengelernt. Er erzählte mir in der Pause von der Antriebsachse eTransport, die BPW gerade entwickelt hatte. Das war die Initialzündung für ein gemeinsames Projekt. Wir haben keine langen Konzepte mehr geschrieben, sondern sind gleich in die Umsetzung gestartet. Den ersten MB Vario, der dann zur Ausmusterung anstand wurde in einem Projekt unserer Azubis von allen Diesel-Komponenten befreit und in Wiehl abgeliefert.
Josha Kneiber: Es gehört Pioniergeist dazu, den elektrischen Umbau eines Lkw in der Praxis einzusetzen. Die AWB Köln sind unser Partner der ersten Stunde. Wir haben zum Beispiel gemeinsam ausgetüftelt, wie wir die stattlichen Batterien im Fahrgestell des Vario unterbringen. Da bei dem kurzen Radstand von 3.150 Millimetern alle sechs Sitzplätze in der Doppelkabine erhalten werden sollten, war das eine konstruktive Herausforderung.
Diesel raus, Elektroantrieb rein. Das kann doch nicht so schwer sein?
Kneiber: Wir waren unterm Strich fast eineinhalb Jahre damit beschäftigt, das Fahrzeug auf den heutigen Stand zu bringen. Es ist ja nicht damit getan, einfach nur eine elektrische Antriebsachse einzubauen. Im Gesamtsystem des Lkw spielen Batteriemanagement, Servolenkung, Heizung und diverse Nebenaggregate ebenfalls eine Rolle. Am Ende müssen alle Komponenten im Fahrzeug aufeinander abgestimmt sein. Das ist wie in einem großen Orchester: Wenn nur einer falsch spielt, funktioniert das ganze Stück nicht mehr. Das aktuelle Modell für die AWB Köln ist jetzt sehr nah an der Serienfertigung dran. Im Moment erhält die Software den letzten Feinschliff, damit die Komponenten im Einsatz störungsfrei zusammenarbeiten.
Pfiffige Lösung: Die Batteriepacks sitzen bei dem Modell mit kurzem Radstand unter und über dem Leiterrahmen. Ein Ausschnitt in der Doppelkabine schafft den nötigen Platz.
Wie viel Daimler-Technik steckt noch in dem Vario-Modell mit eTransport?
Kneiber: Die Hülle des Mercedes-Benz Vario bleibt dieselbe. Weil wir aber den kompletten Antriebsstrang durch die eTransport ersetzen, entsteht nach dem Umbau in technischer Hinsicht ein neues Nutzfahrzeug. Es erhält dann übrigens auch eine neue Fahrgestellnummer. Das geht, weil unser Partner Paul Nutzfahrzeuge eine Hersteller-Lizenz besitzt. Der Vario ist also kein Mercedes-Benz mehr, sondern ein Paul. Wollte man dem Fahrzeug einen Namen geben, könnte es vielleicht Paul eVario heißen.
Schröer: Aus meiner Sicht ist der elektrifizierte Vario nach dem Retrofit ein neues Fahrzeug. Da der Elektro-Lkw im Vergleich zu den herkömmlichen Verbrennern deutlich weniger Verschleißteile besitzt, dürfte er auch bei Wartung und Reparatur neue Maßstäbe setzen. Wir rechnen hier mit rund 30 Prozent Kosteneinsparungen. Bei den Testfahrten hat der Paul bisher einen ausgezeichneten Eindruck gemacht. Das ist nicht mehr der gute alte MB Vario – das elektrische Modell ist besser.
Welche Aufgaben soll der Paul mit eTransport bei den AWB Köln übernehmen?
Schröer: Er wird in den nächsten Wochen seinen Dienst antreten. Dann kommt er als Kolonnen-Fahrzeug in der Straßenreinigung zum Einsatz – das ist bisher die Domäne des MB Vario. Die Fahrzeugbesatzung besteht aus vier Kehrern und dem Fahrer. Deshalb ist für uns auch die Doppelkabine so wichtig: In ihr hat ein komplettes Team Platz. In ihrem Revier schwärmen die Kehrer aus, füllen den Kehricht in Säcke oder schaufeln ihn auf die Ladefläche des Hinterkippers. Am Ende der Schicht stehen 40 bis 50 Kilometer auf dem Tacho des Kolonnen-Fahrzeugs.
Die Fahrer dürften sich kaum freuen, wenn sich das versprochene Neufahrzeug am Ende doch als alten Eisen entpuppt?
Schröer: Wir haben viele verschiedene Fahrzeuge im Fuhrpark. Die mit Abstand größte Akzeptanz bei den Mitarbeitern hat der MB Vario. Das ist erstaunlich, weil der im Inneren ziemlich laut ist. Aber er hat einen Kultstatus wie früher die Ente von Citroën. Das elektrifizierte Modell hat ebenfalls das Zeug dazu, bei den Straßenreinigern Everybody’s Darling zu werden. Der Fahrer, der den elektrifizierten Vario an seinem Dienstort im Kölner Westen übernehmen soll, freut sich jedenfalls schon auf das neue Arbeitsgerät. Und vielleicht kommen die beiden als Werbeträger für die AWB Köln im Karneval groß raus.
»DIE AWB KÖLN SEHEN SICH IN DER PFLICHT, MIT IHREN FAHRZEUGEN EINEN BEITRAG ZUR LUFTREINHALTUNG IN KÖLN ZU LEISTEN.«
Dr.-Ing. Bert Schröer, Abteilungsleiter Fahrzeugtechnik, AWB Köln
»WIR HABEN DEN ANSPRUCH, BEI INNOVATIVEN KUNDEN WIE DEN AWB KÖLN EINEN SEHR INTENSIVEN SUPPORT ZU LEISTEN.«
Josha Kneiber, Business Development Elektromobilität bei BPW
Kölle alaaf! Für einen Mottowagen im Umzug ist der Elektro-Lkw aber zu klein?
Schröer: Unsere tragende Rolle beginnt erst nach dem Straßenumzug: Wir folgen den Jecken mit einer Armada von Kehrmaschinen, Kolonnen-Fahrzeugen und Kehrern, die im Eiltempo die Müllberge auf der Straße abtragen. Die Teams müssen an diesem Tag perfekt zusammenspielen, jeder Handgriff muss sitzen. Viele Karnevalsgäste bleiben nach dem Umzug stehen, um sich dieses Schauspiel anzusehen. Deshalb haben wir für unsere Fahrzeuge Karnevalsplanen mit flottem Design und witzigen Sprüchen entwickelt, die wie ein Vorhang über die bestehenden Planen gehängt werden. Die Plane für unseren Elektro-Lkw wird schon vorbereitet. Dafür lassen wir uns noch ein besonderes Motiv einfallen.
Apropos besonders: Der 7,5-Tonner, den BPW gerade für die AWB Köln fertigstellt, ist noch in Handarbeit entstanden. Was läuft bei der Serienfertigung anders?
Kneiber: Wenn die Kleinserie startet, werden die Fahrzeuge eine industriell gefertigte Achse an Bord haben, die Performance und Reichweite weiter optimiert. Auch das Konzept der Motoren haben sich unsere Ingenieure noch einmal vorgenommen. Statt einer hochdrehenden Asynchron-Maschine sitzt künftig eine permanent erregte Synchron-Maschine im Gehäuse. Das reduziert unter anderem die Geräuschkulisse. Zudem haben wir über ein neues Kühlsystem eine höhere Dauerleistung erreicht. Das wird sich im Winterdienst auszahlen, wenn der Lkw mit einem Schneepflug auf Achse ist.
Wie sieht der Fahrplan für die weitere Produktion des elektrifizierten Varios aus?
Kneiber: Der Startschuss für die Kleinserie soll in den nächsten Monaten fallen. Dann nehmen wir auch Bestellungen der Kunden entgegen. Für dieses Jahr trauen wir uns noch 30 Einheiten zu. Wenn wir bis 2023 auf der Mercedes-Benz-Plattform 250 bis 300 Fahrzeuge umgerüstet haben, dann haben wir einen guten Job gemacht.
