Studie: E-Lkw fahren in Sachen Kosteneffizienz voran

Lesezeit: ca. 4 Minuten
Text: Oliver Schönfeld
Fotos: T&E, BPW

Welche Technologie macht das Rennen, wenn es um Zero Emission im Nutzfahrzeugbereich geht? Laut einer aktuellen Studie der Nichtregierungsorganisation Transport & Environment haben batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw sowie Oberleitungs-Lkw im Vergleich der Gesamtbetriebskosten die Nase vorn.

Eine größere Kraftstoff-Effizienz von Diesel-Lkw, Verlagerung von Güterverkehr auf Schiene und Wasserstraße oder höhere Logistik-Effizienz: Einzelaspekte wie diese reichen laut Transport & Environment (T&E) nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen. Ziel müsse es stattdessen sein, Nutzfahrzeuge bis spätestens 2050 komplett CO2-neutral betreiben zu können, stellt die Nichtregierungsorganisation (NGO) in ihrer im April erschienenen Studie „Die Dekarbonisierung des Fernverkehrs in Deutschland“ fest. Eine Expertengruppe hat fünf Fahrzeugtechnologien im Hinblick auf ihre System- sowie die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership; TCO) verglichen:

• batterieelektrische Fahrzeuge
• batterieelektrische Fahrzeuge, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen
• wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge
• mit flüssigen E-Kraftstoffen betriebene Dieselfahrzeuge
• mit gasförmigen E-Kraftstoffen betriebene Gasfahrzeuge

Null Emissionen bis 2050

In Deutschland entfallen 76 Prozent des gesamten Straßengüterverkehrs auf Einzelfahrtstrecken von bis zu 800 Kilometern. Diese Distanz definierte das Forschungsteam als Mindestreichweite der untersuchten Fahrzeugtechnologien. Das Ergebnis der Analysen: Angesichts der zu erwartenden Marktentwicklungen und der absehbaren Kostensenkungen für die Technologien werden batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw und Oberleitungs-Lkw höchstwahrscheinlich der kostengünstigste Weg sein, um den größten Teil der heutigen Fahrzeugflotte zu ersetzen. So ließen sich die Well-to-Wheel-Treibhausgasemissionen im Straßengüterverkehr bis zum Jahr 2050 auf null reduzieren.

Mit eTransport hat BPW eine elektrisch angetriebene Achse entwickelt, die den leisen und emissionsfreien Betrieb von Nutzfahrzeugen ermöglicht – nachhaltig und wirtschaftlich.

Kostenparität schon in wenigen Jahren

Die direkte Elektrifizierung von Lkw bleibt laut der Studie in Zukunft mindestens doppelt so effizient wie der Einsatz von erneuerbarem Wasserstoff und etwa dreimal so effizient wie Verbrennungsmotoren, die mit synthetischen, kohlenstoffbasierten Kraftstoffen (E-Fuels) betrieben werden. Eine weitere Schlussfolgerung der belgischen NGO: Im Vergleich zu Lkw, die mit fossilem Diesel betrieben werden, könnten batterieelektrische Fahrzeuge, die ihren Strom aus Oberleitungen beziehen, die Kostenparität bei den Gesamtbetriebskosten bereits vor Mitte der 2020er-Jahre erreichen. Batterieelektrische Fahrzeuge würden gegen Mitte der 2020er-Jahre auf diesen Wert kommen, wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge um das Jahr 2030.

Hohe Anforderungen an die Ladeinfrastruktur

Allerdings fahren auch E-Lkw nicht, ohne regelmäßig „aufgetankt“ zu werden. Der Aufbau der notwendigen Infrastruktur dürfte allen Beteiligten noch große Kraftanstrengungen abfordern. „In Deutschland müssen bis 2025 rund 4.000 (halb-)öffentliche Ladestationen und sogenannte Destination Charger installiert werden. Bis 2030 muss deren Zahl bei mindestens 14.000 liegen“, heißt es in der Untersuchung. Außerdem sollten bei 30 bis 50 Prozent dieser Stationen Hochleistungs-Ladevorgänge mit mindestens 350 Kilowatt möglich sein.

Alle 50 Kilometer ein Megawatt-Ladepunkt

Weiter heißt es in der Studie: „Für batteriebetriebene Fernverkehrs-Lkw wird bis 2025 ein erstes, aus Hochleistungsladepunkten und dem sogenannten Megawatt Charging System (MCS) bestehendes Netz entlang der Autobahnen benötigt, bis 2027 mindestens ein Megawatt-Ladepunkt alle 100 Kilometer und schließlich bis 2030 eine vollständige Abdeckung mit Megawatt-Ladepunkten alle 50 Kilometer.“ Darüber hinaus würden laut T&E öffentliche Nachtladegeräte (150 Kilowatt) auf Lkw-Rastplätzen benötigt, die bis 2030 flächendeckend zur Verfügung stehen sollten. Dabei setzt die NGO auf finanzielle Unterstützung für private und öffentliche Ladeinfrastrukturen durch die öffentliche Hand.
Für die Studie „Die Dekarbonisierung des Fernverkehrs in Deutschland“ hat eine Expertengruppe fünf Fahrzeugtechnologien im Hinblick auf ihre System- sowie die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership; TCO) verglichen

Bleibt die Brennstoffzelle ein Nischenprodukt?

Und wie steht es um die Perspektiven der Brennstoffzelle? Auch dazu wagt die Studie eine Prognose: Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw mit größeren Reichweiten seien möglicherweise eher für Einzelfahrstrecken über 1.200 Kilometer geeignet. Allerdings machen diese Fahrten nur elf Prozent des gesamten Straßengüterverkehrs in Deutschland aus. „Daneben sind auch Nischenanwendungen denkbar, bei denen mögliche Reichweiten- und Kostenvorteile von Wasserstoff-Lkw zum Tragen kommen könnten. Entsprechende Beispiele sind Geländefahrzeuge wie Muldenkipper im Bergbau oder Fahrzeuge für Schwerlast- und Spezialtransporte im Straßengüterverkehr.“ In und um Seehäfen könnten Wasserstoff-Lkw auch einen Betriebs- und Kostenvorteil bei der Zu- und Abfuhr von Gütern bieten. Insbesondere die Synergieeffekte mit der Seeschifffahrt könnten dies begünstigen.

Das Ende der Verbrenner-Lkw in Sicht

Die Studie zieht eine klare Schlussfolgerung: „Das derzeitige durchschnittliche Flottenreduktionsziel für 2030 von 30 Prozent ist völlig unzureichend, um die Klimaziele Deutschlands und der Europäischen Union zu erreichen.“ Das Ziel müsse daher deutlich erhöht werden. Eine weitere Empfehlung der Studie: „Die EU sollte beschließen, dass ab 2035 keine neuen Verbrenner-Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht unter 26 Tonnen und ab spätestens 2040 keine neuen Verbrenner-Lkw über 26 Tonnen mehr verkauft werden.“
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