Text: Juliane Gringer
Fotos: Shutterstock, Dierk Kruse
Im Jahr 2022 fehlen laut Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung 80.000 Lkw-Fahrer und -Fahrerinnen in Deutschland. Viele Speditionen sind ratlos, wie sie Personal finden und halten sollen. Eine Studie soll Lösungen aufzeigen.
Ergebnisse sollen noch 2022 veröffentlicht werden
Der Forschungszeitraum ist bewusst knapp angesetzt: Die Ergebnisse sollen noch 2022 veröffentlicht werden. Dieses Tempo ist möglich, weil Kille, Schmidt und Stölzle ein eingespieltes Konsortium sind, das viele Aufgaben im Rahmen der Untersuchung parallel leisten kann. Zudem bringen sie alle ihre jeweilige fachliche Erfahrung mit und ergänzen einander. „Wir haben uns auch deshalb für ein so kompaktes Format entschieden, weil das Thema drängt und die Praxis möglichst zeitnah Impulse braucht“, so Kille.
»Die Unternehmen sollten gemeinsam daran arbeiten, die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen – dann werden weniger Fahrerinnen und Fahrer gebraucht.«
Professor Christian Kille, Institut für angewandte Logistik an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Würzburg-Schweinfurt
Mehr Kooperation könnte eine Lösung bieten
Die Zahlen werden unter anderem auf Basis von Daten der Bundesagentur für Arbeit, des Bundesamts für Güterverkehr sowie des Kraftfahrt-Bundesamts ermittelt. Zudem befragt das Forschungsteam Mitgliedsunternehmen der Branchenverbände. Ideen gegen den Mangel an Fahrerinnen und Fahrern arbeiten sie in Kooperation mit den beteiligten Unternehmen aus. „Mehr Lohn und ein besseres Image des Berufs werden sicher ein Bestandteil sein“, so Kille. „Ich erwarte aber auch, dass beispielsweise digitale Werkzeuge eine Rolle spielen, die eine höhere Auslastung der Kapazitäten ermöglichen. Oder neue Kooperationsformen, bei denen Unternehmen aufeinander zugehen. Die Unternehmen sollten also gemeinsam daran arbeiten, die Auslastung der Fahrzeuge zu erhöhen – dann werden weniger Fahrerinnen und Fahrer gebraucht.“
Arbeitskräfte gewinnen
Weiterhin könnte es sinnvoll sein, Schnittstellen zu überbrücken. „Beispielsweise könnte an den Rampen ein Potenzial liegen, um Fahrten effizienter zu gestalten“, erklärt Kille. Auch könnte sicherlich ein angenehmeres Arbeitsumfeld helfen: „Das fängt beim Komfort des Fahrzeugs an, geht über die Gestaltung des Arbeitstages und reicht bis zur Empfangskultur bei den Kundinnen und Kunden, bei denen be- und entladen wird.“ Diese beispielhaft genannten Maßnahmen sollen entwickelt und in Zusammenarbeit mit den Unternehmen und auch dem Fahrpersonal bewertet werden.
»So wie das Drive-in-Prinzip von Fast-Food-Ketten Vorbild für den Boxenstopp in der Formel 1 war, wollen wir schauen, wo wir innovative Impulse aus anderen Bereichen nutzen können.«
Professor Christian Kille
„Out of the box“ denken
Die Forschungsgruppe wird solche Ideen diskutieren und etablierte Praxisbeispiele untersuchen. Sie will aber auch „out of the box“ denken und ganz neue Ansätze entwickeln. „So wie das Drive-in-Prinzip von Fast-Food-Ketten Vorbild für den Boxenstopp in der Formel 1 war, wollen wir schauen, wo wir innovative Impulse aus anderen Bereichen nutzen können. Dazu wenden wir Methoden an, mit denen wir herausfinden wollen, in welchen Branchen es passende Lösungen geben könnte“, so Kille. Auch der Blick von außen helfe, solche Ansätze zu entwickeln: „Menschen sind unterschiedlich, sie haben jeweils eigene Erfahrungen gesammelt, pflegen eine bestimmte Denkstruktur und haben einen eigenen Charakter. Auf Basis dieser individuellen Konstitution brauchen sie oft nur einen Anstoß, um in andere Richtungen zu denken und wirklich neue Ideen zu entwickeln.“ Das sei mehr als ein Brainstorming – die Forschenden nutzen spezielle Techniken, um die Ideen frei sprudeln zu lassen, sie aber gleichzeitig gezielt zu strukturieren und gute Ansätze zu identifizieren.
Entschuldigung. Das Kugeln nach Kleinknecht-law bringt nichts. alfredkleinknecht.nl funktioniert.
So langsam habe ich Zweifel, ob die Verkehrswissenschaftler noch Zugang zur Transportpraxis haben. Wir haben rund 8000 in Landesverbänden organisierte Transportunternehmer. Das ist gut ein Viertel der Gesamtzahl an Fuhrunternehmen. Der BGL hat bis heute nicht veröffentlicht, wie viele seiner Unternehmen „o.T.“ sind, d.h. jeden Lohntarif ablehnen.
Das Gejammer über die Zustände an Be- und Entladestellen ist dreist. Bis 2005 (Digitaltacho) fuhren wir sowieso rund um die Uhr und den Fahrer als Be- und Entladefachkraft zu verwenden, war von den Transportunternehmen gern gesehen. Dann ist der Lastzug eher leer oder voll. Und das Schöne war: weder der Verlader noch der Transporteur mussten die Stunden bezahlen, denn der deutsche Pauschallohn-Trucker wurde mit jeder Zusatz-Arbeitsstunde für alle Beteiligten sogar billiger.
Jetzt will bei uns kaum noch jemand die Arbeit machen. So ein Zufall! Jetzt sollen B-Lizenz-Inhaber bis 12 t-Lkw fahren dürfen und die Zulassung von Lkw-Fahrlizenzen aus Nicht-EU-Staaten soll vereinfacht werden.
Der Bundesarbeitsminister hätte vor 50 Jahren einen Tariflohn für allgemeinverbindlich erklären können. Wie das in den Niederlanden geschah. Das hat man bei uns vermieden. Wir wollen zwar Güter auf die Bahn und Personen in den Zug, fördern aber die soziale Schmutzkonkurrenz des Lkw-und Bustransports europaweit. Und wundern uns, dass die Straße Marktanteile gewinnt.
Vielleicht gibt es irgendwann mal eine wissenschaftliche Untersuchung, welche diese Zusammenhänge untersucht. Stichwort: Kleinknecht-law. Zusammenhang von Lohnhöhe und Produktivität. O.k.: das ist ein Deutscher, der in den Niederlanden geforscht hat. Das ist per se schon mal böse.