„Das ist pure Effizienz“

Roland Rüdinger zeigt aus seinem Bürofenster auf den Hof seines Unternehmens und fragt: „Können Sie mir sagen, welcher dieser Auflieger 13,60 Meter lang ist und welcher 15 Meter? Ich denke, man sieht den Unterschied nicht. Ich selbst erkenne ihn auch nur an bestimmten Baumerkmalen, bei denen ich weiß, dass wir die kombiniert haben.“ Der Unternehmer, Inhaber der Rüdinger Spedition aus dem baden-württembergischen Krautheim, hat ein Ziel: Er will Ladeflächen optimieren. „Je mehr ein Fahrer mitnehmen kann, desto günstiger wird der Transport für unsere Kunden“, erklärt er. Der Transportalltag ist eben oft nicht standardisiert – und wann immer Waren die üblichen Maße eines Aufliegers übersteigen, braucht man individuelle Lösungen.

Auf einen Lang-Lkw des Typs 3 oder 5 könne er 50 Prozent mehr aufladen als auf einen Standard-Sattel: „Das ist eine Hausnummer! Und wenn ich Typ 1, den Langsattel, mit einem Jumbo-Hängerzug vergleiche, verbraucht Ersterer drei Liter Diesel weniger auf 100 Kilometer. Die betriebswirtschaftliche Kostenreduzierung und die Verbesserung der CO2-Bilanz verlaufen hier parallel. Es gibt also wenige rationale Gründe, die gegen den Lang-Lkw sprechen.“ Einer der wenigen Nachteile des Fahrzeugs sei, dass viele Verlader noch nicht auf die zusätzlichen Kapazitäten eingestellt seien. „Wenn man den Markt verändert, hat man das Problem, dass viele Akteure mit alten Daten arbeiten“, erläutert Rüdinger. Wo in den Systemen für einen Lkw 33 Paletten als Standard eingetragen sind, werden die vier zusätzlichen Stellplätze, die der Lang-Lkw des Typs 1 bietet, nicht erfasst. Typ 3 und Typ 5 dürfen zudem nur im Positivnetz eingesetzt werden – „und das Positivnetz ist klein“. Die verbliebene Skepsis dem Lang-Lkw gegenüber sei rein politischer Natur und nicht technologisch begründbar, erklärt der Unternehmer: „Und wer CO2 sparen will, der müsste den Lang-Lkw eigentlich fordern und fördern.“