Urbanisierung gestalten: Städte brauchen Mobilitätskonzepte

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Text: Lara Sogorski
Fotos: iStock – Canetti, Roman Brodel, fotolia – mast3r

Stau, Lärm, Abgase – nur mithilfe neuer Mobilitätskonzepte kann es gelingen, den Menschen wieder mehr lebenswerten Raum in den Städten zur Verfügung zu stellen. Das Deutsche Institut für Urbanistik forscht unter anderem daran, wie solche Konzepte aussehen können.

Die Stadt der Zukunft wünschen sich viele Menschen vor allem grün, mit vielen freien Flächen zum Ausruhen und mit wenig Verkehr – als einen Ort, an dem fast alle zu Fuß oder mit dem Fahrrad von A nach B kommen. „Sie ist eine Stadt, die den Menschen, dem Austausch und der Vielfalt dient“, erklärt Dr. Kirstin Lindloff, die am Deutschen Institut für Urbanistik gGmbH (Difu) in Berlin im Forschungsbereich Mobilität tätig ist. „Eine Stadt der kurzen Wege – dank kleiner, umweltfreundlicher Mobilität, die zudem vernetzt und digital ist.“

Vision soll Realität werden

Mit der heutigen Realität vieler deutscher Städte hat diese Vision nur wenig gemeinsam. Das will Lindloff ändern: Sie beschäftigt sich mit der Frage, wie solche Städte der Zukunft entstehen können. Als größtes Institut seiner Art im deutschsprachigen Raum ist das Difu die Forschungs-, Fortbildungs- und Informationseinrichtung für Städte, Kommunalverbände und Planungsgemeinschaften. Es befasst sich unter anderem mit den Grundlagen der Mobilität und der Beeinflussung des Verkehrsverhaltens sowie dem Zusammenspiel zwischen Raumstrukturen, Flächennutzung, Erreichbarkeit und Verkehr.
Denn die Herausforderungen der Kommunen sind nach wie vor vielfältig: Da immer mehr Menschen in Städten leben, steigen auch die Verkehrsbelastung, der Lärmpegel und das Risiko von Unfällen, während gleichzeitig Nahmobilität – also die Fortbewegung über kurze Distanzen, mit dem Fahrrad oder zu Fuß – und öffentlicher Nahverkehr mehr Förderung brauchen. Helfen können hier integrierte Konzepte.

Autonom in die Zukunft

„Der öffentliche Nahverkehr gilt heute als das Rückgrat der Städte, wenn es um ein umweltfreundliches und leicht zugängliches Transportmittel für viele Menschen geht“, so die Wissenschaftlerin. Allerdings stoße der ÖPNV vor allem in großen Städten an seine Grenzen: Den Betreibern sei es zum Teil nicht möglich, die Kapazitäten zu erhöhen – obwohl mehr Menschen mit Bus oder Bahn führen. „Eine neue Lösung wäre hier, autonome oder automatisierte Fahrtechnik einzusetzen, um mehr Menschen befördern zu können“, sagt Kirstin Lindloff. Die Idee dahinter: Fahrerlose Bahnen oder auch Busse lassen sich effizienter betreiben, indem sie eine Taktverdichtung erlauben. Effizienzgewinne im Verbrauch und schließlich auch in Unterhalt sowie Wartung sind ebenfalls möglich. Kleinere autonome Transportgefäße können zudem eine wichtige Zubringerfunktion zum Beispiel für Schnellbahn- oder Buslinien übernehmen. Ebenso können Angebotslücken bedarfsgerecht geschlossen werden. Allerdings, so Lindloff, hätten viele Kommunen angesichts knapper Kassen zurzeit nicht die Mittel, in solch eine zukunftsweisende Technik zu investieren.

Die Metropole Hamburg will dennoch mit gutem Beispiel vorangehen. Dort sollen bereits in ein paar Jahren die ersten fahrerlosen Busse unterwegs sein: Bis 2021 will die Hamburger Hochbahn Pilotstrecken eröffnen, auf denen der Einsatz von autonom fahrenden Bussen getestet wird. Auch Berlin und Leipzig prüfen den autonomen Buslinienverkehr bereits, unter anderem unter Beteiligung der Deutschen Bahn.

Aber auch im privaten Stadtverkehr könnte autonome Fahrtechnik das Leben in der Stadt verbessern – beispielweise durch Carsharing. Viel Fläche in Städten ist heutzutage von parkenden Autos verstellt. Würden die Fahrzeuge im Carsharing autonom betrieben und vernetzt interagieren, so Lindloff, könnten sie nach einer abgeschlossenen Fahrt selbstständig direkt zum nächsten Kunden fahren – ein Parkplatz sei dann überhaupt nicht mehr nötig. „Jedoch ist dieses Szenario natürlich recht weit in die Zukunft gedacht.“

»Die großen Herausforderungen in den Städten müssen planvoll und weitsichtig politisch angegangen und gesteuert werden.«

Dr. Kirstin Lindloff, wissenschaftliche Mitarbeiterin, Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH

Umweltfreundlicher Lieferverkehr

Der IT-Branchenverband Bitkom geht davon aus, dass in zehn Jahren rund 57 Prozent der Waren mit autonomen Fahrzeugen transportiert werden, darunter vermehrt auch Drohnen und Lieferroboter. Letzteren steht Lindloff allerdings eher skeptisch gegenüber. Für Einzelfälle, etwa dringende Medikamentenlieferungen, seien beispielsweise Drohnen denkbar. „Allerdings lassen sich damit sowie mit Robotern nur kleine Mengen transportieren. Das heißt: Je mehr dieser Transportmittel unterwegs sind, desto mehr verdichten und behindern sie den Verkehr.“

Heute schon Realität sind dagegen neue Konzepte im Lieferverkehr, bei denen zum Beispiel Lastenräder zum Transport von Waren auf der letzten Meile eingesetzt werden. „Mit solchen nachhaltigen Lösungen lassen sich Staus und Emissionen in den Innenstädten trotz des zunehmenden Warenaufkommens wirksam bekämpfen“, sagt die Expertin. So könne man sich vorstellen, dass es in Zukunft mehrere größere Mobilitätsstationen in Kombination mit Zustellcontainern in den Städten geben werde, an denen die Waren verschiedener Unternehmen angeliefert und von dort umweltfreundlich weitertransportiert würden. „Noch stehen wir dabei aber ganz am Anfang“, so Lindloff. Immer bedeutender würden auch Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben: „Vor allem durch die Nutzung von E-Lkw, aber auch durch den Einsatz elektrisch betriebener Lastenräder lassen sich die Stickoxid- und Feinstaubbelastung sowie die Lärmemissionen in den Städten deutlich reduzieren.“ BPW bietet hierzu mit eTransport eine Lösung an. Das Konzept für eine neue elektrische Achse wurde speziell für Hersteller von Verteilerfahrzeugen entwickelt und lässt sich in verschiedene Fahrzeugmodelle integrieren. Das System ist so ausgelegt, dass eine typische Tagesmission im innerstädtischen Verteilerverkehr möglich ist – mit zusätzlichen Reserven für weitere Einsätze. Die Aufladung kann über Nacht in wenigen Stunden erfolgen.

Welche innovativen Konzepte langfristig Bestand haben werden, hänge jetzt von der Politik ab, so Lindloff: Ein Verbot für Dieselfahrzeuge etwa würde sicher dafür sorgen, dass mehr Lastenräder und E-Fahrzeuge unterwegs wären. Gleichzeitig hat sich die Bundesregierung verstärkt auf die Fahne geschrieben, die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität auszubauen. Bis 2020 will sie insgesamt rund 300 Millionen Euro Fördermittel zur Verfügung stellen. „Die großen Herausforderungen in den Städten müssen planvoll und weitsichtig politisch angegangen und gesteuert werden“, erklärt Lindloff. Die Förderung von Ladeinfrastruktur spiele dabei sicher eine wichtige Rolle. „Das erscheint aus wissenschaftlicher Sicht deutlich wirksamer als die Idee einer Kaufprämie.“

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