Kluger Einsatz des Digitalen

Lesezeit ca. 4 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: BPW, Nils Hendrik Mueller – UPS Deutschland

Logistik in der Stadt zu organisieren bedeutet, Mobilität zu organisieren. Paketdienstleister wie UPS sind dabei wichtige Akteure. Alternative Technologien sollen sie bei ihrer Arbeit unterstützen.

So oft wie möglich rechts abbiegen! Mit dieser einfachen Regel spart der Paketdienstleister UPS 38 Millionen Liter Kraftstoff und 20.000 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr. Die Routen der Zustellfahrzeuge des Unternehmens werden von einer eigenen Software berechnet, intern „Orion“ genannt. Diese vermeidet Linksabbiegen, denn wer nach links fährt, hat in der Regel Gegenverkehr, welcher Zeit kostet und das Unfallrisiko erhöht. Orion sorgt dafür, dass die Zustellfahrzeuge nur noch in zehn Prozent aller Abbiegungen nach links gelenkt werden. Durch die Software können außerdem jährlich 350.000 Pakete mehr befördert werden als zuvor. „Das letzte Prozent Effizienz gelingt durch den klugen Einsatz des Digitalen“, erklärt Lars Purkarthofer, Manager Public Affairs bei UPS. „Und die Gestaltung der letzten Meile in der Zukunft wird ein Wettbewerb der Innovationen sein.“

Wettbewerbsdruck als Treiber

Effizienz ist der entscheidende Faktor auf der letzten Meile. Gerade in diesem hart umkämpften Wettbewerbsumfeld sieht Purkarthofer jedoch auch viel Potenzial: „Wir stehen vor der Herausforderung zu erkunden, welche Lösungen wir umsetzen und wie wir sie nutzeroffen gestalten. Der Endkunde wird immer mehr zum Regisseur der Logistik und der Wettbewerbsdruck ist ein toller Treiber.“ Die Erprobung und Skalierung solcher Lösungen – zum Beispiel alternative Technologien wie E-Mobilität, autonomes Fahren oder Platooning – hat UPS schon lange in sein Geschäftsmodell integriert: Track&Trace beispielsweise, das einst intern eingeführt wurde, um Daten der täglichen Logistikprozesse zu erfassen, ist heute zu einem System gewachsen, das in der Lage ist, Flottenverbünde im Zustellverkehr in Echtzeit zu steuern. „Wir haben bereits in den frühen 90er-Jahren die Klemmbretter mit Zustellverzeichnis gegen Zustellcomputer getauscht, die eine tiefgreifende Analyse der Prozesse ermöglicht haben“, so Purkarthofer. Diese Geräte sind geblieben, auch wenn sie heute deutlich kleiner und einfacher zu bedienen sind – und vor allem mehr leisten.

»Wir testen alles, was möglich ist.«

Lars Purkarthofer, Manager Public Affairs bei UPS

»Wir testen alles, was möglich ist.«

Lars Purkarthofer, Manager Public Affairs bei UPS

Die Gesamtstrategie des Unternehmens ist vor allem auf Optimierung und Betriebswirtschaftlichkeit ausgerichtet. „Wir orientieren uns aber auch immer stärker darauf, welche Erwartungen von außen an unser Geschäftsmodell gestellt werden. Dabei ist es Teil einer Nachhaltigkeitsstrategie, dass wir unser Risikomanagement auf zukünftig veränderte Umweltbedingungen einrichten.“ Vom elektrisch angetriebenen Zustellfahrzeug bis zum Lastenrad: „Wir testen alles, was möglich ist“, berichtet Purkarthofer. Weltweit sind 8.300 UPS-Fahrzeuge mit alternativen Treibstoffen und fortschrittlichen Technologien im Einsatz. „Dabei sprechen wir von rollenden Laboren, mit denen wir erproben, ob die einzelnen Fahrzeuge für unsere Anforderungen nützlich sind.“

Regionale Unterschiede

Dabei gibt es regionale Unterschiede: Während in den USA hydraulisch hybride Fahrzeuge breit getestet werden, deren Verbrennungsmotor bei Beschleunigung durch Rekuperation unterstützt wird, liegt der Schwerpunkt in Deutschland auf Elektromobilität. „Diese Unterschiede entstehen vor allem durch die Qualität der jeweiligen Infrastruktur und technischen Support“, sagt Purkarthofer. Die derzeitig noch geringen Produktionskapazitäten für elektrisch angetriebene Wagen stehen beispielsweise einer schnellen Skalierung entgegen. „Von großen Herstellern gibt es bisher keine Angebote an Fahrzeugen bis 7,5 Tonnen.“ UPS betreibt deshalb seit 2010 eigene Werkstätten, in denen Fahrzeuge umgerüstet werden, und kooperiert mit einem mittelständischen Hersteller aus Süddeutschland. 60 eigene Elektro-Fahrzeuge sind in Deutschland im Einsatz. „So können wir bereits heute Innenstädte wie Düsseldorf und Hamburg elektromobil bedienen“, resümiert Purkarthofer. „Es hängt sehr von den lokalen Bedingungen ab, was jeweils umgesetzt werden kann – beispielsweise von der Dichte des Liefergebiets, unserer Volumenstruktur und ob der konventionelle Betrieb substituiert werden kann. Es gibt keine Blaupause.“

Schwache Ladeinfrastruktur

Neben der Fahrzeugproduktion ist vor allem auch die Ladeinfrastruktur eine wichtige Stellschraube: „Hier müssen die Logistikstandorte mit entsprechenden Ladekapazitäten ausgestattet werden.“ Die grundsätzliche Erfahrung sei jedoch: „Die Branche ist ein prädestiniertes Einsatzfeld für Elektromobilität, vor allem aufgrund der überschaubaren und gut planbaren Wegstrecken.“

Gerade in Gewerbelagen mit hohem Lieferaufkommen ist die wohl wichtigste Frage, wie man mit wenig Platz umgeht. Dabei ist die Mitwirkung der Kommunen gefragt: Die Prozesse insgesamt müssen sich so verändern, dass sie stadtverträglicher werden. „ Elektrofahrzeuge stehen genauso im Stau wie alle anderen Verkehrsteilnehmer“, beschreibt der UPS-Sprecher. Das Unternehmen entwickelt hier auch gemeinsam mit den Kommunen Konzepte, die geschmeidigere Abläufe in knapp bemessenen Verkehrsräumen ermöglichen sollen. „Wir begrüßen es sehr, wenn die Kommunen Wirtschaftsverkehrsbeauftragte einsetzen, die sich speziell mit dieser Problematik beschäftigen und Ansprechpartner für uns sind – wenn es etwa darum geht, Immobilien zu finden, die wir als Zwischenlager nutzen können.“

Hamburg hat dabei eine Vorreiterrolle eingenommen: In der Innenstadt sind vier Container als mobile Paket-Depots eingesetzt, von denen die Pakete dann zu Fuß oder per Lastenfahrrad zu den Empfängern gebracht werden. So ein Zwischenlager muss jedoch kein Container sein: In Offenbach wird zum Beispiel ein Paketwagenanhänger in die Innenstadt gezogen, von dem aus die Verteilung und Abholung der Pakete organisiert wird. Auch ganz andere Behälter, wie autonome Fahrzeuge, sind denkbar. „In der Zustellung ist für uns immer wichtig, die wertvolle Arbeitskraft des Zustellers zu schonen und ihm quasi den Rücken frei zu halten“, so Purkarthofer. Auch bei den Arbeitsmitteln in der Verteilung ist nicht alles festgelegt. „Da in den Fußgängerzonen in der Regel nicht so viel Fahrradverkehr gewünscht ist, sind Alternativen wie Handwagen denkbar, die der Zusteller einfach ziehen kann.“ Zweckdienlichkeit sei das entscheidende Kriterium: „Wir schauen sehr kritisch auf neue Optionen und bewerten sie danach, welche Rolle sie heute und in Zukunft mit Blick auf alle Lösungen spielen können.“

Suche nach alternativen Zustellpunkten

Die größte Herausforderung in der Zustellung bei Privatkunden bleibt sicher auch in Zukunft deren Erreichbarkeit: Viele sind tagsüber nicht zu Hause. So wird die Suche nach alternativen Zustellpunkten besonders intensiv verfolgt werden. Laut Purkarthofer ist hier vieles denkbar, beispielsweise Container in S-Bahn-Stationen oder anderen öffentlichen Orten, die einfach zu erreichen sind. Drohnen als Zustellvehikel hält er dagegen nur für eine mögliche Teillösung und kaum geeignet für den urbanen Raum. Die Lärmbelastung spricht dagegen, aber auch mangelnde Effizienz, denn eine Drohne kann nur einzelne Objekte bewegen: „Behälter werden in der Verteilung immer das Mittel der Wahl bleiben.“

Kurier- und Expressdienst sowie urbane Logistik werden in zehn Jahren anders aussehen als heute und es sei nicht möglich, gegenwärtig ein abschließendes Bild davon zu zeichnen, fasst Lars Purkarthofer zusammen: „Es ist ein laufender Prozess und wir wissen nicht, was uns alles noch begegnet. Es ist unheimlich viel Bewegung in diesem Thema und ich denke, wir werden noch ganz viel Neues sehen.“

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