Ist Platooning die Zukunft des Fernverkehrs?

Lesezeit: ca. 6 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: MAN Truck & Bus

Die Technik lief zuverlässig, es wurde weniger Diesel verbraucht und die Fahrer waren auch zufrieden: Im Praxistest auf der A9 zwischen Nürnberg und München hat Lkw-Platooning die Projektpartner DB Schenker und MAN Truck & Bus überzeugt. Auch wenn es bis zum Realbetrieb noch ein weiter Weg ist: Die Initiatoren sind sicher, dass in der Technologie großes Potenzial liegt.

Drei bis vier Prozent Kraftstoff spart Platooning auf der Straße ein: So lautet das Ergebnis des weltweit ersten Praxiseinsatzes vernetzter Lkw-Kolonnen. Und die Initiatoren sind überzeugt, dass da sogar noch reichlich Luft nach oben ist: „Wir glauben, dass Werte um sechs bis acht Prozent absolut realistisch sind“, erklärt Dr. Chung Anh Tran, Head of Autonomous Driving – Road Transport bei der Deutschen Bahn AG. DB Schenker hat in Kooperation mit MAN Truck & Bus und der Hochschule Fresenius zwei digital vernetzte Lkw im Pendelverkehr zwischen Nürnberg und München eingesetzt – und dabei viele gute Erfahrungen gesammelt. Torsten Klein, Senior Vice President Research bei MAN Truck & Bus, zieht ein erstes Fazit: „Platooning reduziert die Komplexität des automatisierten Fahrens, es ist handhabbar und beherrschbar. Das konnten wir mit diesem Projekt sehr gut nachweisen.“

Platooning in der Praxis umsetzbar

Von Mitte 2018 bis Januar 2019 waren auf dem digitalen Testfeld auf der A9, das vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zu diesem Zweck freigegeben worden war, jeweils zwei Zweier-Platoons unterwegs. Sie konnten 69 Prozent der Fahrzeit im Gespann fahren. Mehr war vor allem aufgrund regulatorischer Rahmenbedingungen nicht möglich – Platooning ist beispielsweise bei Regen, an Baustellen und an Autobahnkreuzen untersagt. Die Fahrzeuge fuhren im Abstand von zwölf bis 15 Metern. „Wir würden gern auch ein bisschen enger fahren“, sagt Torsten Klein. „Zehn Meter würden wir uns zutrauen, das wäre technisch gut möglich.“ Was ihm positiv auffiel, war die sehr hohe technische Verfügbarkeit: „Dank der modernen Sensorik und Antriebstechnik, die wir heutzutage nutzen können, sind wir in der Lage, etwa 98 Prozent Verfügbarkeit des Systems zu gewährleisten. Das war eine wichtige Erkenntnis aus dem Test, die zeigt, dass das Konzept in der Praxis umsetzbar ist.“

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Mit dem Platooning-Projekt treiben MAN Truck & Bus und DB Schenker das Thema automatisiertes Fahren voran.

Keine Zwischenfälle oder Verzögerungen

Das Ziel des Pilotprojekts namens EDDI, das der Bund mit rund zwei Millionen Euro gefördert hat, war es, Platoons im realen Verkehr zu testen und die Aussagen zur Effizienz aus den Laboren in der Praxis zu verifizieren. „Wir wollten außerdem erfahren, wie die Akzeptanz der anderen Verkehrsteilnehmer aussieht und welche Kraftstoffeinsparungen sich wirklich erzielen lassen“, betont Torsten Klein. Der Test wurde auf einer rund 140 Kilometer langen Strecke zwischen den DB-Schenker-Hubs in München und Nürnberg gefahren. „Wir haben uns natürlich nicht gleich die komplexesten Situationen ausgesucht, sondern Nachtfahrten gewählt – dann ist der Verkehr auf der A9 weniger dicht. Dennoch gab es genug Situationen, in denen das Platooning auch auf die Verkehrssituationen reagieren musste.“ Auf insgesamt 35.000 Kilometern Fahrt sei es jedoch zu keinem einzigen sicherheitsrelevanten Vorfall gekommen und auch zu keiner unbeabsichtigten starken Verzögerung: „Es gab genau einen Vorfall mit einem einscherenden Fahrzeug, das sehr aktiv in das Platoon eingedrungen ist. Da hat das System genauso reagiert, wie es reagieren soll: Es hat intensiv gebremst, eine Kollision verhindert und das Platoon sofort aufgelöst.“

Ersparnis von Kraftstoff

Die Kraftstoffersparnis von drei bis vier Prozent ist laut Torsten Klein beachtlich. „Dennoch ist es nicht zu unterschätzen, dass auch Kraftstoff gebraucht wird, um das Platoon zusammenzuhalten.“ Jedes Manöver, durch das sich das Platoon auflöst – wenn beispielsweise ein Pkw einschert –, kostet ungefähr 0,1 Liter Sprit. „Aber wir sprechen von drei bis vier Prozent Ersparnis gegenüber den effizientesten Fahrzeugen, und es gibt reichlich Optimierungspotenzial“, so Klein weiter. „So waren wir noch nicht GPS-gesteuert unterwegs und müssen bisher exakt 80 Stundenkilometer schnell fahren. Wir dürfen auch nicht variieren zwischen Eintauchen und Loslassen – all das kann noch viel ausmachen.“

Fahrer im Mittelpunkt

Auch die Fahrer – ausschließlich professionelle Kräfte von DB Schenker, die für diesen Einsatz speziell geschult worden waren – standen im Fokus: „Aufgrund der Flankierung durch die Hochschule Fresenius konnten wir sie intensiv beobachten. Uns interessiert beispielsweise, was wir ihnen an Nebenaufgaben zumuten können und wie belastet sie durch Platooning in der Praxis sind.“ Alle Fahrten wurden deshalb durch ein Team aus Wissenschaftlern der Hochschule qualitativ und quantitativ begleitet. Sie maßen unter anderem per Elektroenzephalografie (EEG) und Eye-Tracking, wie stark die Fahrer unter Stress standen – oder wie gering. Sie stellten fest, dass die Fahrer sich nach einer Lernphase sehr schnell daran gewöhnten, das System zu nutzen. Und während 80 Prozent von ihnen vor dem Test gesagt hatten, sie würden der Technik eher nicht vertrauen, zeigte sich im Anschluss praktisch das gegenteilige Bild: Beinahe alle hatten ihre Meinung komplett geändert. Den Fahrern wurde auch bewusst, dass sich für sie neue Chancen eröffnen, wenn sie sich zum Platooning-Fahrer weiterentwickeln – und dass sie sich damit ihre berufliche Zukunft sichern können. Es gab auch überraschende Erkenntnisse aus dem Test: „Wir konnten zum Beispiel sehen, dass der vordere Fahrer viel stärker die Verantwortung für das Platoon übernimmt“, berichtet Torsten Klein. „Dieser vordere Fahrer schaut in der Regel viel häufiger auf die Assistenz-IT, um zu prüfen, ob der hintere Wagen noch gekoppelt ist und im richtigen Abstand fährt.“

Dreistufige Roadmap auf dem Weg zum Platooning

Gemeinsam haben die Projektpartner DB Schenker und MAN eine dreistufige Roadmap entwickelt, die skizzieren soll, wie sich automatisiertes Fahren in der Logistik realisieren lässt. Stufe eins betrifft die Fahrzeuge: In ihnen müsste die Automatisierungstechnik in Form von Bremsassistenten oder Abstandsregeltempomaten serienmäßig installiert werden. Stufe zwei beschreibt Platoons, bei denen die einzelnen Einheiten noch mit Fahrern besetzt sind. „Das werden wir voraussichtlich schon in diesem Jahr technisch umsetzen können“, so Torsten Klein. „Darauf kann dann ab 2025 der dritte Schritt folgen, das hochautomatisierte Fahren mit und ohne Platoon. Das wäre auf Fernstraßen und Autobahnen mit einem relativ überschaubaren und klaren Umfeld möglich. Wenn wir auf alle Fahrbahnen und Fahrsituationen schauen, gehen wir von einer Perspektive ab 2030 aus – innerstädtische Szenarien werden noch deutlich mehr Zeit brauchen.“
Die Teilnehmer des Platooning-Projekts präsentierten die Forschungsergebnisse beim Abschlussevent im Bundesverkehrsministerium in Berlin (von links): Joachim Drees, MAN Truck & Bus, Alexander Doll, Deutsche Bahn, Dr. Tobias Miethaner, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Andy Kipping, Lkw-Fahrer DB Schenker, Prof. Dr. Sabine Hammer und Prof. Dr. Christian Haas, beide Hochschule Fresenius.

Automatisierung vorantreiben

Für DB Schenker ist die Strecke Nürnberg-München auch eine gute „Blaupause“ für sein europäisches Stückgutnetz: „Wir bespielen unsere rund 400 Standorte in ganz Europa mit einigen Tausend ähnlich langen Strecken. Ungefähr 25 Prozent dieser Verbindungen könnte man platoonen. Hochgerechnet wären das rund 40 Prozent der gefahrenen Kilometer im Landtransport – zumal diese Transporte nach Fahrplan laufen, also sehr gut planbar sind.“ Dabei würden explizit Passagen auf Autobahnen ausreichen: „Das sind die Korridore, die man sequenziell erst mal mit einem Positivnetz öffnen könnte – allein das würde schon einen großen Mehrwert bedeuten.“ Zudem entstehen durch Platooning auch Vorteile für den restlichen Verkehr: „Die Fahrzeuge brauchen in den Platoons weniger Platz – auf 90 Metern würden drei statt zwei Lkw unterkommen. Das ist eine gewisse Infrastruktureffizienz, die die regulatorische Seite einbeziehen sollte.“

Was auf dem Weg in die Praxis neben der Klärung der rechtlichen Grundlagen noch fehlt, ist die Bereitstellung einer passenden technischen Umgebung. „Intelligente Verkehrszeichen, die eine Vorausschau auf folgende Autobahnabschnitte geben, sind beispielsweise für das Platooning sehr hilfreich“, so Dr. Chung Anh Tran. Und auch die ganz reale Infrastruktur ist nicht zu unterschätzen: „Platooning-Partner müssen sich treffen können, um sich zu verabreden, einen nächsten Abschnitt gemeinsam zu fahren. Dafür werden möglicherweise Flächen erforderlich sein. All das muss auch organisiert werden – da stehen wir noch ganz am Anfang.“

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2 Kommentare

  1. Das Platooning mit Lastzügen ist ja ganz interessant. Als Gewerkschaftsmitglied seit 44 Jahren interessiert mich nun die Frage: Hat der Fahrer da oben in der Kabine Pause (unbezahlt) oder Arbeitsbereitschaft (bezahlt, nicht immer, aber immer öfter). Wenn bezahlt, ist das System unrentabel, weil es einen Arbeitnehmer nicht ersetzt, sondern nur eine Fahrfunktion draufschaltet, die er auch alleine erfüllen könnte.
    Nun haben wir ja schon ein Platooning-System, das nennt sich Güterbahn. Das hat nur in 150 Jahren es technisch nicht hinbekommen, einen einzelnen Waggon aus dem Zug automatisch auszugleisen. Der Platooning-Lastzug-Konvoy kann das.
    Jetzt hätte ich noch eine Frage: Die durchschnittliche Transportentfernung im Gütertransport in der Bundesrepublik beträgt 132 Kilometer (Quelle: destatis, Andrea Heller: Güterverkehr in Deutschland 2014). Und 50 % der Transporte haben eine Maximalentfernung von 50 km.
    Sollten wir uns nicht besser statt um „fern-schnell-gut“ (alter Slogan der Unternehmerverbands BDF) und das Platooning uns um „nah-langsam-schlecht“ kümmern? Ich weiß ja, dass Bergische Achsen mit dem Thema schon zugange ist, von der Seite des Antriebs her. Der Kühlkoffer-Hersteller Kiesling hat für die Spar in Österreich ein Logistik-Konzept für die Hausbelieferung entwickelt. Die fahren aber immer noch mit ihren Diesel-Sprintern.

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    • Hi Folkher, danke für den ausführlichen Kommentar! Die Frage mit der Arbeitszeit ist spannend. Vermutlich wird das nicht als Pause gelten? Aber das wird die Zeit sicher zeigen. Bzgl. „nah-langsam-schlecht“ (obwohl die Bezeichnung natürlich nicht allen Playern in dem Bereich gerecht wird): Besonders hier lassen sich viele Hebel bewegen – wie du schon richtig sagst, versucht auch BPW etwas zu ändern. Die Branche muss aber insgesamt noch etwas mehr zu ihrem Glück gezwungen werden, auch wenn es viele spannende Ansätze gibt. Den Artikel hier kennst du ja bereits: https://motionist.com/city-logistik-sind-das-die-problemloeser/
      LG, dein motionist.com-Redaktionsteam

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