‘We need an Elon Musk of long-haul logistics’

Reading time: approx. 4 minutes
Text: Juliane Gringer
Photos: DLR, AdobeStock – peshkova

Logistics needs to be everything at once: reliable, eco-friendly, flexible, affordable – and ideally invisible, too. Individualisation and digitisation are putting even more pressure on the industry. How can it respond? According to Prof. Dr Gernot Liedtke from the Institute of Transport Research at the German Aerospace Center, the industry needs to show more entrepreneurial spirit and make its own visions a reality.

Professor Liedtke, in your view, how will logistics develop over the next decade?

It will need to do a lot more than it does now. Logistics needs to act as a go-between for senders and recipients, retailers and end customers. This means that just like passenger transport, it acts as a connecting link in our economic system. This means that every megatrend in our economy and society has an impact on logistics, too – including people’s desire to move to urban centres and trends towards individualisation or sustainability. Some regions are seeing an increase in population density, not just in major cities, but in major metropolitan areas in western and southern Germany, such as the Ruhr Valley and the Stuttgart metropolitan region. Transport is a climate issue, but of course it’s also an issue of dense spaces. Then there’s the issue of digitisation – once the economic and social system has gone through digitisation, it will have changed completely. The vision we can create from all these influencing factors and standards is an ‘on-demand, time-space instant and eco-friendly freight transport’ – which might even be almost impossible. In this respect, I consider many of the visions, including those voiced by politicians, to be unrealistic – at least in terms of the technologies available today.
Which developments do you predict for the last mile?
Last-mile logistics have improved dramatically under existing conditions. That applies to the traditional parcel delivery sector as well as services such as collecting dirty laundry from hotels. It’s also true for driver costs, which have been reduced to the maximum extent possible by outsourcing transport services. Some markets within the sector are growing, like scheduled deliveries or services that deliver convenience food to customers, for instance. Some areas of urban logistics are currently experiencing a great deal of upheaval, not just in terms of the political debate, but also when it comes to implementation. One example of this is micro-consolidation centres, which can be found in places like large office buildings. Such innovative and sustainable approaches form a building block that could bring urban logistics closer to the vision of ‘on-demand, time-space instant and eco-friendly freight transport’. But allow me to offer a small word of warning: the demands of this are immense. And another warning: the introduction of these new means of transport into existing logistics systems in their currently established form, with regular services and depot structures on the outskirts of cities, will not succeed across the board. It will hardly be possible to supply supermarkets on the outskirts of cities using delivery bikes. That’s why there needs to be systemic change – but the key components are in place for this.

»IF AN ENERGY REVOLUTION IS TO TAKE PLACE IN LOGISTICS, WE WON’T BE ABLE TO STICK WITH TODAY’S VEHICLE CONCEPTS.«

Professor Gernot Liedke, Department Head at the Institute of Transport Research at the German Aerospace Center

Many people believe that platform-based business models such as those operated by Amazon and Uber are putting massive pressure on logistics. What’s your take on this?
These companies are essentially doing what logistics has always done, acting as a go-between for shippers and recipients. But logistics also organises storage and transport chains. In my opinion, it’s not yet clear whether these business models are bringing about disruptive change in German logistics and the existing business model is disappearing. After all, there’s one thing purely intermediary platforms can’t do: they can’t optimise – neither trips nor networks of storage space. In addition, cloud solutions for optimising individual issues are far from being able to handle complex logistics chains. Logistics companies, however, are in a position to implement complex optimisations for their issues and enter into long-term contracts. However, we are seeing a development whereby businesses from the IT sector are making inroads into logistics markets with new platform-based business models. Behind this are also some financially strong players from Silicon Valley.
In addition to electric drives, what other drive systems do you think are fit for the future?
The majority of CO2 in commercial vehicle traffic is burned on the ‘long mile’. The concepts that could counteract this and are currently being discussed are trolleytrucks, LNG and hydrogen. Now you have to consider this in comparison to the dynamics in urban freight transport, where other cities around the world and across Europe are achieving milestones and small businesses are also innovating. If you compare the developments on the last mile with the pace at which LNG, for example, is making inroads into fleets in Germany, you can’t be anything but appalled – potential CO2 savings easily achieved with LNG today are simply not being exploited. And when it comes to trolleytrucks, people first call upon the state to provide initial financing. I’d like to see entrepreneurship and commitments from industry.
In your opinion, what needs to happen instead?
There’s a window for the energy revolution in transport, driven by the CO2 issue, bans on vehicles on certain streets and the dynamic that has emerged on the political and administrative level as a result. If an energy revolution is to take place in logistics, we won’t be able to stick with today’s vehicle concepts – and not the way goods are transported today, either. We also need much more innovation, and 10 per cent energy optimisation from new players in trucking isn’t enough. We need more radical tools and developments. In growing markets such as last mile transport, there’s a great deal of innovation, also with regard to sustainability.
Should the state provide support?
Prinzipiell besteht gar kein Anlass dafür, dass der Staat neue Technologie- und Organisationsmodelle implementiert. In so einem dynamischen Umfeld muss man nur dafür sorgen, dass Innovationen getestet werden können und dass diejenigen Innovationen, die wirklich privatwirtschaftliche oder sogar gesellschaftliche Vorteile generieren, auch bevorzugt werden gegenüber den Lösungen, die diese Vorteile nicht bieten. Ein Beispiel: Der Mercedes Sprinter ist ein Riesenkasten Blech, der ständig bremst und anfährt, mit Diesel angetrieben wird und dabei Bremsenergie verschleudert. Solange er aber immer noch das billigste Mittel für jegliche kleinteilige Stadtbelieferung ist, braucht man sich nicht zu wundern, dass sich alternative, kleinere Fahrzeugkonzepte nicht durchsetzen. Die Rahmenbedingungen, die solche Innovationen in die richtige Richtung lenken können, die müssen geschaffen werden. Daher plädiere ich auch für die City-Maut, die – eingebettet in ein Gesamtsystem – sicher hilfreich wäre.
And the market will take care of the rest?
Yes, I think so, because you wouldn’t need to do much beyond that – in phases of growth, the market creates innovations. Only in saturated markets such as rail do we see a slump. This is partly the case in the truck logistics sector, too. You have to apply a little more leverage here and articulate visions. And entrepreneurs can certainly do this, too – we need an Elon Musk of long-haul logistics! They wouldn’t have to build any tunnels, either. Instead they could come up with a way, for example, of how you could simply make something like that out of steel – what were previously known as railroad tracks. Visions need to be initiated, developed and financed, and if necessary, the state also needs to step in as an inventor and investor to bridge this gap. The market will take care of the rest.
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5 Comments

  1. Bei diesen ganzen Diskussionen werden leider immer wieder Fakten übersehen. Über 92 % aller LKW-Verkehre werden unter 350-400 km abgewickelt. Das ist aber auch für die Bahn die kritische Grenze, ab der sich das System Bahn in der jetzigen Form überhaupt lohnt. D. h. 92 % der Güterverkehre sind auch aus Sicht der Bahn gar nicht verlagerungsfähig, weil die Zeitkomponente dies verbietet. Kurz das System Bahn ist dafür zu langsam und unflexibel. Die restlichen 8 % sind von der Güterart her auch nicht alle kompatibel.

    LNG / CNG ist letztendlich auch ein fossiler Brennstoff und kann damit nicht die Lösung sein. Im Übrigen bitte ich zu beachten, dass sich speziell im Güterverkehr Experimente mit unfertigen oder nicht erprobten Antriebsarten verbieten. In einer so extrem arbeitsteiligen und vernetzten Wirtschaft müssen Güterbewegungen reibungslos funktionieren. Das ist kein Spaß und auch kein Feld für Versuch und Irrtum. Im Güterverkehr sind extrem viele kleine Marktteilnehmer mit 3-5 Fahrzeugen tätig, die weder Geld noch die Möglichkeiten haben etwas zu testen oder „auszuprobieren“. Wenn es schief geht, sind die sofort insolvent. Und bitte auch beachten, dass alle in diesem Bereich in Europa einem extrem starken Wettbewerb ausgesetzt sind. Die Wettbewerber haben aber überhaupt keine Veranlassung etwas an der bewährten Technik zu ändern. Alleine in Deutschland wird das Thema derzeit so hoch gehängt. Die modernen Dieselmotoren sind extrem ausgereift und erprobt. Besser als die in PKW. Werkstattstandzeiten sind optimiert und minimiert. Die Emissionen seit 1990 schon um 90 % gesunken und sie sinken weiter.

    LKW werden im Fernverkehr im Schnitt etwa 4 Jahre eingesetzt. Im Nahverkehr und bei Spezialverkehren durchaus auch 10 oder mehr. Es dauert also mitunter, bis neue Fahrzeuggenerationen in den Markt kommen. Im Übrigen ist es heute kein Problem, die Fahrzeuge bei Ausfällen im Betrieb zu tauschen. Je spezifischer die Einsatzgebiete aufgrund der Antriebstechnologie werden, umso weniger sind sie universell einsetzbar. Ein weiterer Wettbewerbsnachteil.

    Zum Thema elektrischer Antrieb nur folgendes. Es gibt durchaus Nischen, in denen das sinnvoll ist. Aber oft scheitern Firmen heute schon daran, mehr als 4-5 Fahrzeuge über Nacht zu laden. Die Energieversorger müssen dazu die Infrastruktur mit enormen Kosten komplett neu planen und umbauen. Man stelle sich ein Industriegebiet vor, indem nachts 200 oder 300 LKW geladen werden müssen. Abgesehen davon, dass viele bisher – zur besseren Auslastung – fast Tag und Nacht im Doppelbetrieb laufen. Von Prof. Hans-Werner Sinn vom ifo- Institut gibt es im Internet einen Vortrag mit dem Titel „Energiewende ins Nichts“ von 2013 und ein Update von 2017 etc. Wer sich das einmal anschaut, wird seine positive Meinung zum Elektroantrieb mit Sicherheit völlig ändern.

    Ich glaube hingegen, dass enorm viel Potenzial in der Vernetzung von Systemverkehren und bei der Optimierung von Rundlauftransporten möglich ist. Dazu habe ich schon vor 15 Jahren einiges geschrieben. Aber selbst KI-Experten unserer Universität sahen sich bisher außerstande dies umzusetzen. Und nur mit KI wäre es möglich.

    Es gäbe noch sehr viel zu sagen, aber ich höre jetzt lieber mal auf.

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  2. Vielen Dank, Herr Liedtke, für diesen Weckruf, das Rad nicht neu zu erfinden sondern durch Anreize die bestehenden Innovationen umsetzen zu helfen.
    Da kann und wird die Schiene einen Beitrag leisten können. Neben dem bekannten intermodalen Verkehr (wobei die letzte Meile dann auch ohne Diesel transportiert werden sollte), könnte eine Renaissance des Wagenladungsverkehrs eben auch Mengen, die kleiner sind als Ganzzüge, weitestgehend elektrisch und unter Nutzung bereits bestehender Infrastruktur befördern. Das dies auch europaweit funktionieren kann, zeigt die Xrail Allianz von sieben Güterbahnen. So müssten wir nicht warten, die ohnehin schon vollen Autobahnen mit Oberleitungen auszustatten.
    Links: http://www.xrail.eu
    http://www.xrail.eu/documents/13422/0/Xrail_Trailer_DE_ohne-UT_10mbits.mp4

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    • Hallo Hartmut! Danke für deinen ausführlichen Kommentar! Es müssen sicher alle Bereiche der Logistik an einem Strang ziehen, um zukunftsfähig zu bleiben. Wir sind gespannt – das wird sicherlich noch öfter Thema auf unserer Plattform werden. LG, die motionist.ocm-Redaktionsteam

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  3. I agree LNG will be the alternative fuel for containing Co2 emissions . It can be a cost ecnomic solution for developing markets like india or asia

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  4. Good article.
    The transport should go all. Electric in the next 10 years. There should be standard spec batteries that can be swapped at a charging station.

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