Technology of the future

Lesezeit ca. 2 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: Hellmann

Für seine Doktorarbeit hat Dustin Schöder, heute Manager In-house Consulting & CIP bei Hellmann Worldwide Logistics, untersucht, ob sich Elektromobilität in der Distribution von Konsumgütern in Zukunft rechnen wird.

Sie haben in Ihrer Dissertation den Einsatz batteriebetriebener Nutzfahrzeuge in der Distribution von Konsumgütern technisch und wirtschaftlich bewertet. Lohnt er sich?

Heute noch nicht, aber in Zukunft. Die Technik ist derzeit nicht wirklich marktreif, es gibt nur wenige Modelle zu kaufen. Das wird sich aber sehr wahrscheinlich ändern. Ich habe eine Szenario-Analyse für das Jahr 2030 durchgeführt und dabei in zwei Richtungen gedacht: Einmal bin ich davon ausgegangen, dass Technologie und Nachfrage der Kunden sich positiv entwickeln – und einmal davon, dass sie stagnieren.
Wie wird die Situation im Jahre 2030 aussehen?
Alle Anwendungsfälle, die ich untersucht habe, stellen sich in gut zehn Jahren besser dar als heute: Der Einsatz der E-Fahrzeuge wird vorteilhafter und kostengünstiger sein als der mit konventionellen Antrieben – vor allem, wenn sie in Serie produziert werden und sicher auch andere Batterietechnologien Marktreife erreicht haben. Besonders im Bereich Fashion habe ich einen großen Unterschied ausgemacht, denn Mode ist bei relativ viel Volumen vergleichsweise leicht. Wer tendenziell häufiger, aber mit geringer Ladungsmenge zum Kunden fährt, den wird Elektromobilität ideal unterstützen. Einzig für einen B2C-Paketdienstleister habe ich geringfügig weniger Nutzen der Technologie errechnet, da die Tagesfahrleistungen in diesem Bereich sehr gering sind.
Was war das Ziel Ihrer Arbeit?
Sie gibt allen, die die Technik bereits anwenden oder sie anwenden wollen, einen Mechanismus an die Hand, um den Einsatz technisch und wirtschaftlich zu analysieren. Das kann für mehr unternehmerische Sicherheit sorgen.
Welche Erkenntnis war für Sie selbst besonders spannend?
Dass der Hype um die Reichweite der Fahrzeuge nicht berechtigt ist. Mein Modell zeigt deutlich, dass vielmehr die Nutzlast das Problem ist. Wenn für mich als Logistiker oder Spediteur also in einem konkreten Anwendungsfall die Nutzlast eines E-Fahrzeugs ausreicht, dann trifft das in der Regel auch auf die Reichweite zu.
Sie sagen, in Zukunft wird sich der Einsatz von elektrischen Nutzfahrzeugen lohnen – von welchen Faktoren hängt das ab?
Ich habe herausgefunden, dass die finanzielle Bilanz der Fahrzeuge weniger durch die Betriebskosten beeinflusst wird als durch die Anschaffungskosten. Selbst wenn der Ladestrom kostenlos verfügbar ist: Solange ein elektrisches Fahrzeug doppelt so viel kostet wie ein konventionelles, holt man diese Differenz – unter Berücksichtigung der üblichen Nutzungsdauern der Fahrzeuge in der Logistikbranche – nicht mehr ein. Um E-Antriebe bei Nutzfahrzeugen zu fokussieren, wäre es daher meines Erachtens nach ratsam, dass die Politik eher bei der Anschaffung Fördermodelle anbietet als beispielsweise beim Strom.
Sie arbeiten inzwischen bei Hellmann Worldwide Logistics. Können Sie Ihr Wissen dort weiter anwenden?

Ja, ich beschäftige mich hier ebenfalls mit E-Mobilität. Wir haben das oben beschriebene Bewertungsmodell auf die Anwendungsfälle im Unternehmen angepasst, sodass wir – wenn ein neues Elektrofahrzeug auf den Markt kommt – quasi auf Knopfdruck eine erste Einschätzung erhalten, ob wir dieses sinnvoll einsetzen können. Hellmann sieht großes Potenzial in der elektrischen Mobilität und will diese zukünftig verstärkt einsetzen. So haben wir beispielsweise gemeinsam mit der BPW Bergische Achsen KG im Sommer 2018 einen Feldversuch gestartet, um ein Elektrofahrzeug im realen Nutzbetrieb zu testen.

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