Frau Prof. Ziemer, welche Verkehrsmittel nutzen Sie, wenn Sie in Hamburg unterwegs sind?

Gesa Ziemer: Ich fahre hier ausschließlich Fahrrad, und auch wenn ich reise, versuche ich, die lokalen Fahrrad-Sharing-Dienste zu nutzen, zuletzt das Bluebike-System in Boston. Wenn es in Strömen regnet, nutze ich Mobility Sharing wie Moia oder mal ein Taxi. Ich habe aber auch ein Auto, weil ich regelmäßig aufs Land fahre und es dorthin keine öffentliche Verbindung gibt. Ich bin auch Schweizerin, und bei uns kommt man auch ohne eigenes Auto in entlegene Alpenregionen. Aber schon mit Bahn oder Bus nach Schleswig-Holstein zu fahren, ist oft schwierig.

Hans Stapelfeldt: Ich finde hier wichtig zu betonen, dass man die Vision von der autoarmen City nicht für eine gesamte Großstadt denken kann. Als ITS-Netzwerkmanagement-Office planen wir ebenfalls, in Pilotquartieren einzelne Konzepte umzusetzen. Dabei stellen wir fest, dass wir bereits heute unheimlich viele Tools, technische Ideen und Start-ups haben, mit deren Hilfe wir direkt loslegen und den Individualverkehr teilweise aus den Quartieren herausziehen könnten. Entscheidend ist dabei immer, dass der Wirtschaftsverkehr – also die reibungslose Belieferung dieser Quartiere – gesichert ist, genau wie die Lebensqualität ihrer Bewohner. Ich halte vor allem Konzepte für vielversprechend, bei denen wir mit Mikro-Hubs arbeiten, aus denen Fahrzeuge mit E-Antrieb Waren ausliefern.

Stapelfeldt: Ich denke, man muss nicht ganz radikal Pkw komplett aus den Innenstädten verbannen. Es hat bereits sehr große Effekte, wenn man den Individualverkehr um 20, 30 oder sogar 40 Prozent herunterfährt. Dazu kann man zum Beispiel den Tag anders gestalten und festlegen, dass der Verkehr bis zu einem gewissen Zeitpunkt raus sein muss aus den Quartieren, um eine relativ lange Spanne zu haben, in der die Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer frei sind. Gesa, mich interessiert deine Meinung zu einem Punkt: Sollen wir in der Städteplanung unterscheiden zwischen Neubau und Bestand – oder kann man das gemeinsam denken?

Ziemer: Ich glaube, das müssen wir zusammen denken. Einerseits gibt es viel Altbestand, und dort müssen neue Konzepte auch erprobt werden. Gleichzeitig wird in den wachsenden, attraktiven Städten weltweit viel gebaut – in der Regel in die Höhe und nicht in die Breite, weil gar keine Flächen mehr frei sind. Neubauten werden immer häufiger gemeinsam mit einem Mobility-on-Demand-System vermietet oder verkauft. Solche Systeme halte ich für sehr wichtig, weil dabei Verkehrssysteme kombiniert werden – zum Beispiel über eine App, die mir zeigt, mit welchem Mix aus Verkehrsmitteln ich an mein gewünschtes Ziel komme. Es gibt Städte, in denen das schon sehr gut funktioniert: Helsinki hat beispielsweise eine App namens Whim, in der öffentlicher Personennahverkehr, City-Fahrräder, Taxis und Mietwagen verschmelzen. Nun ist Helsinki mit rund 650.000 Einwohnern eine relativ kleine Stadt – in größeren Städten wird das natürlich viel komplexer. Aber ich finde solche Modelle interessant.

Ziemer: Da bin ich kein Fan von der Angabe von konkreten Jahreszahlen, wie einige Städte es vorgeben. Das ist meist eher Politik und oft nicht realisierbar. Ich denke wirklich, man muss das testen. Es gehört sehr viel dazu, dass eine Stadt sich in diese Richtung entwickeln kann: Vor allem muss sie interdisziplinär arbeiten. Wenn man den Individualverkehr reduziert, betrifft das nicht nur die Mobilitätsbranche, sondern eben auch das Gewerbe, und man braucht auch ein bestimmtes Mindset der Menschen, die überhaupt bereit sind, auf den privaten Autoverkehr zu verzichten. Tourismus und Marketing müssen bewerben, dass eine Stadt so funktioniert. Aber genau das finde ich spannend: dass eine Stadt dazu gebracht wird, dass die unterschiedlichen Disziplinen plötzlich miteinander arbeiten, und dass man so ein Projekt gemeinsam an den Start bringt.

Stapelfeldt: Ja, es reicht nicht eine Behörde, eine Einrichtung, ein Verkehrsmittel – alle müssen gemeinsam denken, um das zu gestalten. Wir arbeiten bei ITS sehr viel mit den Wegeketten, also der Verbindung der Wege, die Menschen für Arbeit, Wohnen und Leben zurücklegen. Wir denken, dass man diese Prozesse von Anfang an gestalten muss, und haben zum Beispiel ein Projekt, bei dem wir Menschen, die neu nach Hamburg ziehen, ansprechen. Die wollen wir von Anfang an abholen und sehen ein ganz große Chance, das Mobilitätsverhalten von Menschen und Familien neu zu gestalten. Dabei muss man interdisziplinär arbeiten.

Ziemer: In der Stadtplanung sprechen wir immer von der „Stadt der Nähe“, und wir sprechen hier ja gerade Mitte April 2020 miteinander – mitten in der Zeit des Lockdown durch Corona. Jetzt kann man sehr gut beobachten, welche Stadtteile resilient und nachhaltig sind, sich also weitgehend selbst erhalten können, weil es Ärzte, Einkaufsmöglichkeiten und eine soziale Infrastruktur gibt. Die Idee der funktionalen Stadt, in der man in einem Bereich arbeitet und woanders wohnt, basiert auf dem Autoverkehr, und das funktioniert jetzt in Corona-Zeiten überhaupt nicht gut. Gut funktionieren dagegen die Stadtteile, die eine Art Resilienz in sich selbst haben. Und das hast du, Hans, gerade ähnlich gesagt: Die Stadtplanung muss sich überlegen, wie sie einem Mix aus Bedürfnissen der Menschen gerecht wird, damit die sich gar nicht so viel bewegen müssen.

Stapelfeldt: Ich denke, dass es deutlich mehr Kollaborationen und Bündelungen geben wird. Ich hatte vor Kurzem einen ganz spannenden Termin beim Großmarkt in Hamburg, der unter anderem die Restaurants der Quartiere beliefert. Da fahren morgens 20 Unternehmen mit ihren jeweils eigenen Fahrzeugen los, um 20 Restaurants anzusteuern. Und da wurde der Wunsch laut, ob man nicht eine Art Shuttle-System aufbauen könne mit Fahrzeugen, die vom Großmarkt losfahren, die Waren bündeln und dann in die einzelnen Quartiere bringen. So wird momentan in relativ vielen Bereichen gedacht. Die Städte können das unterstützen, indem sie beispielsweise City-Bereiche installieren, in denen pro Palette oder Stellplatz eine Gebühr gezahlt werden muss. Noch wollen sie wenig eingreifen, aber wenn man die Klimaziele erreichen will, wird man irgendwann dazu übergehen, gerade auch in den einzelnen Quartieren wirklich kreative Lösungen zu schaffen, um den Wirtschaftsverkehr noch ein bisschen einzudämmen und effektiver sowie effizienter zu gestalten.

Ziemer: Im Bereich der Stadtentwicklung ist auch das Thema Lärm und Emissionen durch Logistikverkehr sehr wichtig. Gerade hier in Hamburg, wo das Hafengebiet am Grasbrook als neues Wohnareal entwickelt wird, denkt die Stadtplanung vom ersten Tag an mit, wie die Verkehre da durchgeleitet werden, um diese Emissionen zu reduzieren.

Ziemer: Ich arbeite im City Science Lab, das ich leite, an der Modellierung von Verkehrssystemen und glaube, dass wir in Deutschland in der Modellierung von Verkehr und seiner Echtzeitanalyse – beispielsweise über Daten aus Sensoren in Ampeln – noch ganz viel aufzuarbeiten haben. Aber natürlich ist auch das Mindest der Menschen entscheidend: Technologie wird nur ein Erfolg, wenn die Menschen sie auch benutzen und den Sinn darin erkennen. Das ist gerade beim Thema Mobilität wichtig, weil es alle Menschen betrifft – jede und jeder bewegt sich.

Ziemer: Die Umstellung von Mobilitätsverhalten funktioniert nie über Verbote, sondern über attraktive Angebote, bei denen die Menschen sehen: Das funktioniert ja! Das muss sie dann aber auch wirklich tun: Wenn ich einen Termin habe, will ich pünktlich ankommen. Und wenn die App nicht funktioniert, lösche ich sie von meinem Smartphone.

Stapelfeldt: Wir versuchen in Hamburg, die Quote der Mitfahrer in einem Pkw zu erhöhen. Sie entspricht dem Bundesdurchschnitt von 1,2 Menschen in einem Auto, und wir streben einen Wert von 1,4 bis 1,6 an. Das werden wir tatsächlich nur über Incentive-Programme erreichen – man muss den Menschen ein Angebot machen, das es für sie attraktiv macht, gemeinsam zwischen Arbeit und Wohnen zu pendeln. Freiwillig tun sie das einfach nicht.

Ziemer: Da denke ich noch mal an Helsinki, wo für ein Mobility-on-Demand-System Flatrates eingeführt wurden: Für einen bestimmten Betrag im Monat kann man alles nutzen, sowohl Taxis, öffentlichen Verkehr und Fahrräder als auch Carsharing, ohne für jeden Service einzeln zu zahlen. Das bietet einen hohen Anreiz, auf dieses System umzusteigen.

Stapelfeldt: Die Generation 70 plus darf man bei alldem auch nicht vergessen – für die wäre solch ein Flatrate-Modell beispielsweise sehr attraktiv.

Ziemer: Der öffentliche Raum wird dadurch stark aufgewertet, und davon profitieren alle Bewohner. Eigentlich ist die ganze Corona-Zeit gerade ein gutes Reallabor, denn wir erfahren, wie angenehm die Städte mit weniger Verkehr sein können: Sie sind ruhiger, sauberer und wir haben mehr Platz. Wo keine oder deutlich weniger Autos fahren, braucht man viel weniger Parkplätze, und man kann begrünen, die Gastronomie kann draußen mehr Stühle aufstellen, Kinder können auf der Straße spielen. Dazu gibt es Pilotprojekte, die wirklich schön sind.

Stapelfeldt: Es gibt ja immer noch Stimmen, die sagen, wenn wir den Individualverkehr rausnehmen, bricht der Einzelhandel zusammen. Es gibt jedoch viele Studien, die genau das Gegenteil zeigen – weil die Bürger gerade dann Shoppen wieder als Erlebnis begreifen, wenn sie gelassen durch eine grüne, ruhige Innenstadt laufen können. Ich glaube auch tatsächlich, dass die Lebensqualität sinkt, wenn der Individualverkehr zunimmt. Und wenn die Zahl der Pkw reduziert wird, kommen die Leute automatisch in die Städte, um dort mehr zu flanieren, einzukaufen, essen zu gehen oder ins Kino.

Stapelfeldt: Ja, auf jeden Fall. Ich denke, dass die technologische Entwicklung stärker in Richtung Wasserstoff und E-Mobilität geht. Elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge werden wir aber nur in den niedrigeren Nutzlast-Klassen sehen, für die höheren müssen andere Antriebsmodelle genutzt werden. Die Frage ist, wann und wie die Verteilung ist – und wie die Kleinverteilung. Das ist, glaube ich, das Entscheidende dabei.