„Die privaten Pkw müssen raus aus den Innenstädten“

Lesezeit: ca. 9 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: AdobeStock – Kara, Benno Tobler VG GZ, Marc Matthaei

PODCAST

Im Podcast sprechen Prof. Dr. Gesa Ziemer und Hans Stapelfeldt darüber, welche Konzepte für Innenstädte mit weniger Individualverkehr erprobt werden.

Die Städte sind voll und die Verkehrsinfrastruktur gerät an ihre Kapazitätsgrenze. Doch den meisten Platz brauchen nicht die Fahrzeuge, die Supermärkte, Einzelhandel und Baustellen beliefern, sondern der private Individualverkehr. Wie lässt der sich reduzieren? Darüber diskutieren auf motionist.com zwei Experten aus Hamburg: Prof. Dr. Gesa Ziemer, Leiterin des City Science Lab an der Hafencity-Universität, erforscht die Mobilität in den Städten von morgen. Hans Stapelfeldt ist Netzwerkmanager der Logistik-Initiative Hamburg für die Umsetzung der Strategie für Intelligente Transportsysteme (ITS) und für den ITS-Weltkongress 2021.

Frau Prof. Ziemer, welche Verkehrsmittel nutzen Sie, wenn Sie in Hamburg unterwegs sind?

Gesa Ziemer: Ich fahre hier ausschließlich Fahrrad, und auch wenn ich reise, versuche ich, die lokalen Fahrrad-Sharing-Dienste zu nutzen, zuletzt das Bluebike-System in Boston. Wenn es in Strömen regnet, nutze ich Mobility Sharing wie Moia oder mal ein Taxi. Ich habe aber auch ein Auto, weil ich regelmäßig aufs Land fahre und es dorthin keine öffentliche Verbindung gibt. Ich bin auch Schweizerin, und bei uns kommt man auch ohne eigenes Auto in entlegene Alpenregionen. Aber schon mit Bahn oder Bus nach Schleswig-Holstein zu fahren, ist oft schwierig.

Sie erforschen, wie die Mobilität in den Städten von morgen aussehen kann. Offensichtlich ist: Der urbane Raum ist voll, immer mehr Akteure teilen sich den verfügbaren Platz. Welche Entwicklung sehen Sie hier für den Lieferverkehr?
Ziemer: Für die meisten Städte in Europa, aber auch auf vielen anderen Kontinenten ist klar, dass wir den individuellen Pkw-Verkehr in den Innenstädten reduzieren müssen. Das bedeutet: Für die Zukunft sehe ich noch Fahrzeuge im Liefer- und Güterbereich, aber die privaten Pkw müssen raus. Um herauszufinden, wie das gut funktionieren kann, werden viele Versuche realisiert. Dann werden zum Beispiel einzelne Stadtteile oder Straßenzüge über einige Wochen hinweg für den Individual-Pkw-Verkehr gesperrt, um zu schauen, was das für Auswirkungen hat. Der Gewerbeverkehr der Zulieferer zu den lokalen Geschäften wird dabei natürlich erhalten, um die Versorgung zu sichern. Bei solchen Tests werden die Bürger motiviert, zum Beispiel mehr zu Fuß zu gehen oder Leihfahrräder zu nutzen. Wir haben so ein Projekt in Hamburg gerade in Ottensen erlebt und auch in der Innenstadt, und die Erfahrungen waren positiv: Das funktioniert gut, es kommt nur sehr darauf an, wie ein Stadtteil aufgebaut ist, ob es dort viel Gewerbe gibt und Gastronomie. Das muss man sehr sensibel behandeln und sich wirklich gut überlegen, wie man es umsetzt und welche Auswirkungen es hat.

Hans Stapelfeldt: Ich finde hier wichtig zu betonen, dass man die Vision von der autoarmen City nicht für eine gesamte Großstadt denken kann. Als ITS-Netzwerkmanagement-Office planen wir ebenfalls, in Pilotquartieren einzelne Konzepte umzusetzen. Dabei stellen wir fest, dass wir bereits heute unheimlich viele Tools, technische Ideen und Start-ups haben, mit deren Hilfe wir direkt loslegen und den Individualverkehr teilweise aus den Quartieren herausziehen könnten. Entscheidend ist dabei immer, dass der Wirtschaftsverkehr – also die reibungslose Belieferung dieser Quartiere – gesichert ist, genau wie die Lebensqualität ihrer Bewohner. Ich halte vor allem Konzepte für vielversprechend, bei denen wir mit Mikro-Hubs arbeiten, aus denen Fahrzeuge mit E-Antrieb Waren ausliefern.

Für ein dreimonatiges Pilotprojekt Ende 2019 waren in der Nähe des Hamburger Rathauses zwei Straßen und die Parkplätze für Autos gesperrt.
Wie viel weniger Pkw-Verkehr kann es geben?

Stapelfeldt: Ich denke, man muss nicht ganz radikal Pkw komplett aus den Innenstädten verbannen. Es hat bereits sehr große Effekte, wenn man den Individualverkehr um 20, 30 oder sogar 40 Prozent herunterfährt. Dazu kann man zum Beispiel den Tag anders gestalten und festlegen, dass der Verkehr bis zu einem gewissen Zeitpunkt raus sein muss aus den Quartieren, um eine relativ lange Spanne zu haben, in der die Straßen für Fußgänger und Fahrradfahrer frei sind. Gesa, mich interessiert deine Meinung zu einem Punkt: Sollen wir in der Städteplanung unterscheiden zwischen Neubau und Bestand – oder kann man das gemeinsam denken?

Ziemer: Ich glaube, das müssen wir zusammen denken. Einerseits gibt es viel Altbestand, und dort müssen neue Konzepte auch erprobt werden. Gleichzeitig wird in den wachsenden, attraktiven Städten weltweit viel gebaut – in der Regel in die Höhe und nicht in die Breite, weil gar keine Flächen mehr frei sind. Neubauten werden immer häufiger gemeinsam mit einem Mobility-on-Demand-System vermietet oder verkauft. Solche Systeme halte ich für sehr wichtig, weil dabei Verkehrssysteme kombiniert werden – zum Beispiel über eine App, die mir zeigt, mit welchem Mix aus Verkehrsmitteln ich an mein gewünschtes Ziel komme. Es gibt Städte, in denen das schon sehr gut funktioniert: Helsinki hat beispielsweise eine App namens Whim, in der öffentlicher Personennahverkehr, City-Fahrräder, Taxis und Mietwagen verschmelzen. Nun ist Helsinki mit rund 650.000 Einwohnern eine relativ kleine Stadt – in größeren Städten wird das natürlich viel komplexer. Aber ich finde solche Modelle interessant.

»Für die Zukunft sehe ich noch Fahrzeuge im Liefer- und Güterbereich, aber die privaten Pkw müssen raus.«

Prof. Dr. Gesa Ziemer, Leiterin des City Science Labs an der Hafencity-Universität Hamburg

Welchen Zeithorizont sehen Sie für eine deutliche Reduzierung?

Ziemer: Da bin ich kein Fan von der Angabe von konkreten Jahreszahlen, wie einige Städte es vorgeben. Das ist meist eher Politik und oft nicht realisierbar. Ich denke wirklich, man muss das testen. Es gehört sehr viel dazu, dass eine Stadt sich in diese Richtung entwickeln kann: Vor allem muss sie interdisziplinär arbeiten. Wenn man den Individualverkehr reduziert, betrifft das nicht nur die Mobilitätsbranche, sondern eben auch das Gewerbe, und man braucht auch ein bestimmtes Mindset der Menschen, die überhaupt bereit sind, auf den privaten Autoverkehr zu verzichten. Tourismus und Marketing müssen bewerben, dass eine Stadt so funktioniert. Aber genau das finde ich spannend: dass eine Stadt dazu gebracht wird, dass die unterschiedlichen Disziplinen plötzlich miteinander arbeiten, und dass man so ein Projekt gemeinsam an den Start bringt.

Stapelfeldt: Ja, es reicht nicht eine Behörde, eine Einrichtung, ein Verkehrsmittel – alle müssen gemeinsam denken, um das zu gestalten. Wir arbeiten bei ITS sehr viel mit den Wegeketten, also der Verbindung der Wege, die Menschen für Arbeit, Wohnen und Leben zurücklegen. Wir denken, dass man diese Prozesse von Anfang an gestalten muss, und haben zum Beispiel ein Projekt, bei dem wir Menschen, die neu nach Hamburg ziehen, ansprechen. Die wollen wir von Anfang an abholen und sehen ein ganz große Chance, das Mobilitätsverhalten von Menschen und Familien neu zu gestalten. Dabei muss man interdisziplinär arbeiten.

Ziemer: In der Stadtplanung sprechen wir immer von der „Stadt der Nähe“, und wir sprechen hier ja gerade Mitte April 2020 miteinander – mitten in der Zeit des Lockdown durch Corona. Jetzt kann man sehr gut beobachten, welche Stadtteile resilient und nachhaltig sind, sich also weitgehend selbst erhalten können, weil es Ärzte, Einkaufsmöglichkeiten und eine soziale Infrastruktur gibt. Die Idee der funktionalen Stadt, in der man in einem Bereich arbeitet und woanders wohnt, basiert auf dem Autoverkehr, und das funktioniert jetzt in Corona-Zeiten überhaupt nicht gut. Gut funktionieren dagegen die Stadtteile, die eine Art Resilienz in sich selbst haben. Und das hast du, Hans, gerade ähnlich gesagt: Die Stadtplanung muss sich überlegen, wie sie einem Mix aus Bedürfnissen der Menschen gerecht wird, damit die sich gar nicht so viel bewegen müssen.

Auch wenn die privaten Pkw den Hauptteil des Verkehrs in der Stadt ausmachen, ist die öffentliche Wahrnehmung vor allem kritisch gegenüber dem Lieferverkehr. Da wird lautstark geschimpft über die KEP-Fahrzeuge oder die Lastwagen, die Restaurants oder Baustellen beliefern, weil sie so viel Raum einnehmen. Wie kann das für die Zukunft aussehen?

Stapelfeldt: Ich denke, dass es deutlich mehr Kollaborationen und Bündelungen geben wird. Ich hatte vor Kurzem einen ganz spannenden Termin beim Großmarkt in Hamburg, der unter anderem die Restaurants der Quartiere beliefert. Da fahren morgens 20 Unternehmen mit ihren jeweils eigenen Fahrzeugen los, um 20 Restaurants anzusteuern. Und da wurde der Wunsch laut, ob man nicht eine Art Shuttle-System aufbauen könne mit Fahrzeugen, die vom Großmarkt losfahren, die Waren bündeln und dann in die einzelnen Quartiere bringen. So wird momentan in relativ vielen Bereichen gedacht. Die Städte können das unterstützen, indem sie beispielsweise City-Bereiche installieren, in denen pro Palette oder Stellplatz eine Gebühr gezahlt werden muss. Noch wollen sie wenig eingreifen, aber wenn man die Klimaziele erreichen will, wird man irgendwann dazu übergehen, gerade auch in den einzelnen Quartieren wirklich kreative Lösungen zu schaffen, um den Wirtschaftsverkehr noch ein bisschen einzudämmen und effektiver sowie effizienter zu gestalten.

Ziemer: Im Bereich der Stadtentwicklung ist auch das Thema Lärm und Emissionen durch Logistikverkehr sehr wichtig. Gerade hier in Hamburg, wo das Hafengebiet am Grasbrook als neues Wohnareal entwickelt wird, denkt die Stadtplanung vom ersten Tag an mit, wie die Verkehre da durchgeleitet werden, um diese Emissionen zu reduzieren.

Frau Ziemer, welche Rolle spielen Technologien bei diesem Thema?

Ziemer: Ich arbeite im City Science Lab, das ich leite, an der Modellierung von Verkehrssystemen und glaube, dass wir in Deutschland in der Modellierung von Verkehr und seiner Echtzeitanalyse – beispielsweise über Daten aus Sensoren in Ampeln – noch ganz viel aufzuarbeiten haben. Aber natürlich ist auch das Mindest der Menschen entscheidend: Technologie wird nur ein Erfolg, wenn die Menschen sie auch benutzen und den Sinn darin erkennen. Das ist gerade beim Thema Mobilität wichtig, weil es alle Menschen betrifft – jede und jeder bewegt sich.

Stapelfeldt: Das kann ich voll unterstützen. Wir sind als ITS technisch super ausgerüstet, aber wir haben festgestellt, dass man Mobilitäts- und Logistiklösungen nur findet, wenn man auch die Verhaltensökonomie berücksichtigt. Will man es in einer Quote ausdrücken, schätzen wir das Verhältnis auf 80 Prozent Technologie zu 20 Prozent Verhaltensökonomie. Der Mensch muss es wollen und auch mögen. Der Wandel in Mobilität und Logistik muss so lecker und attraktiv sein wie Nutella, sonst wird er vom Verbraucher nicht genutzt. Wir wollen deshalb noch stärker die Bürger, also die Endkunden abholen und sie davon überzeugen, dass sich die Wirtschaft und die Lebensqualität von Bürgern parallel nebeneinander optimieren können.

»Der Wandel in Mobilität und Logistik muss so lecker sein wie Nutella.«

Hans Stapelfeldt, ITS-Netzwerkmanager der Logistik-Initiative Hamburg

Ziemer: Die Umstellung von Mobilitätsverhalten funktioniert nie über Verbote, sondern über attraktive Angebote, bei denen die Menschen sehen: Das funktioniert ja! Das muss sie dann aber auch wirklich tun: Wenn ich einen Termin habe, will ich pünktlich ankommen. Und wenn die App nicht funktioniert, lösche ich sie von meinem Smartphone.

Stapelfeldt: Wir versuchen in Hamburg, die Quote der Mitfahrer in einem Pkw zu erhöhen. Sie entspricht dem Bundesdurchschnitt von 1,2 Menschen in einem Auto, und wir streben einen Wert von 1,4 bis 1,6 an. Das werden wir tatsächlich nur über Incentive-Programme erreichen – man muss den Menschen ein Angebot machen, das es für sie attraktiv macht, gemeinsam zwischen Arbeit und Wohnen zu pendeln. Freiwillig tun sie das einfach nicht.

Ziemer: Da denke ich noch mal an Helsinki, wo für ein Mobility-on-Demand-System Flatrates eingeführt wurden: Für einen bestimmten Betrag im Monat kann man alles nutzen, sowohl Taxis, öffentlichen Verkehr und Fahrräder als auch Carsharing, ohne für jeden Service einzeln zu zahlen. Das bietet einen hohen Anreiz, auf dieses System umzusteigen.

Stapelfeldt: Die Generation 70 plus darf man bei alldem auch nicht vergessen – für die wäre solch ein Flatrate-Modell beispielsweise sehr attraktiv.

Wenn wir uns eine Stadt mit deutlich weniger Individualverkehr vorstellen, wer profitiert davon am meisten?

Ziemer: Der öffentliche Raum wird dadurch stark aufgewertet, und davon profitieren alle Bewohner. Eigentlich ist die ganze Corona-Zeit gerade ein gutes Reallabor, denn wir erfahren, wie angenehm die Städte mit weniger Verkehr sein können: Sie sind ruhiger, sauberer und wir haben mehr Platz. Wo keine oder deutlich weniger Autos fahren, braucht man viel weniger Parkplätze, und man kann begrünen, die Gastronomie kann draußen mehr Stühle aufstellen, Kinder können auf der Straße spielen. Dazu gibt es Pilotprojekte, die wirklich schön sind.

Stapelfeldt: Es gibt ja immer noch Stimmen, die sagen, wenn wir den Individualverkehr rausnehmen, bricht der Einzelhandel zusammen. Es gibt jedoch viele Studien, die genau das Gegenteil zeigen – weil die Bürger gerade dann Shoppen wieder als Erlebnis begreifen, wenn sie gelassen durch eine grüne, ruhige Innenstadt laufen können. Ich glaube auch tatsächlich, dass die Lebensqualität sinkt, wenn der Individualverkehr zunimmt. Und wenn die Zahl der Pkw reduziert wird, kommen die Leute automatisch in die Städte, um dort mehr zu flanieren, einzukaufen, essen zu gehen oder ins Kino.

Der Lieferverkehr wird immer seinen Platz haben?

Stapelfeldt: Ja, auf jeden Fall. Ich denke, dass die technologische Entwicklung stärker in Richtung Wasserstoff und E-Mobilität geht. Elektrisch angetriebene Nutzfahrzeuge werden wir aber nur in den niedrigeren Nutzlast-Klassen sehen, für die höheren müssen andere Antriebsmodelle genutzt werden. Die Frage ist, wann und wie die Verteilung ist – und wie die Kleinverteilung. Das ist, glaube ich, das Entscheidende dabei.

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1 Kommentar

  1. Als früherer Lkw-Fahrer kann ich nur den Kopf schütteln, wie diese zwei Theoretiker das Thema City-Belieferung und Pkw-Verkehr behandeln. Offenbar ist ihnen das EU-Forschungsprojekt BESTUFS (best urban freight solutions) nicht bekannt oder das wird absichtlich ignoriert.
    Anders gesagt – bitte jeden Möbel-Transporteur fragen -: Wie viele Kurven und Kreuzungen Hamburgs entsprechen § 32d StVZO? Nächste Frage: Wie viele Standard-Zugkombinationen können rückwärts § 32d nicht fahren? Mit beiden Antworten könnten wir einige Probleme im Lieferverkehr der Innenstädte klären. Den zu verteuern, ist nichts anderes als linke Tasche – rechte Tasche. Wir könnten ja vorschreiben, statt des Rolllader-Sattels mit 25 Tonnen Steine den Standardsattel mit Mitnehmstapler einzusetzen. Vom Zeitaufwand und der Straßennutzung ist der MnSt im Nachteil. Aber billiger. Der würde die „Paletten-Maut“ eher vertragen.
    Jetzt soll die letzte Meile statt mit dem 2,8t-Transporter mit dem Lastenfahrrad gefahren werden. Sind die Dinger in Sachen Kollisionspartnerschutz mal geprüft worden? Und gibt es für die Vehikel eine Bremsuntersuchung? Und warum ist auf den letzten Metern der Paketzustellung immer noch die Sackkarre (erfunden vor ca. 250 Jahren) zuständig? Und warum können wir die An- und Ablieferung nicht automatisieren? Bei den Großbehältern nach ISO 668 konnten wird das doch schon mal.
    Und dann haben wir noch die „letzte Meile“ mit

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