Autonomes Fahren in Städten – Chance oder Risiko?

Lesezeit ca. 2 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: Oliver Soulas Fraunhofer-Gesellschaft, David Ausserhofer, Fraunhofer FOKUS

Die Verkehrsinfrastrukturen großer Städte stoßen an ihre Kapazitätsgrenzen. Immer mehr Lieferdienste und individuelle Mobilitätsangebote verstopfen die Straßen. Ist automatisiertes Fahren die Rettung? Macht es die urbane Mobilität sicherer, effizienter und sauberer – oder bringt es nur noch mehr Fahrzeuge in die Metropolen und provoziert damit den Kollaps?

In Berlin wird zwischen Ernst-Reuter-Platz und Brandenburger Tor der Einsatz autonomer Fahrzeuge mitten im Alltagsverkehr erforscht: Das Fraunhofer-Institut für offene Kommunikationssysteme FOKUS schickt auf dieser rund vier Kilometer langen Teststrecke mehrere hochautomatisierte Autos auf die Straße, damit diese lernen, zuverlässig und in Echtzeit die Umgebung wahrzunehmen und entsprechend zu reagieren. Kameras und Laser an Bord scannen im 360-Grad-Radius permanent ab, was rundherum passiert. Die Technologie des autonomen Fahrens entwickelt sich rasant weiter. Aber können die Städte bei diesem Tempo mithalten?

Für Dr. Ilja Radusch, Leiter des Geschäftsbereichs Smart Moblity des Fraunhofer-Instituts FOKUS, liegen im automatisierten Fahren vor allem viele Chancen: „Der urbane Verkehr stellt Städte vor große Herausforderungen. Die Konzepte, die momentan gelebt werden, sind 30 bis 40 Jahre alt und setzen vor allem auf Verbote und Reduktion. Ich denke, dass die Digitalisierung hier mehr Dynamik bringen kann und dass man mithilfe von Vernetzung und Automatisierung die gewünschten Ziele wie eine Minimierung des Schadstoffausstoßes erreichen kann – und dabei gleichzeitig die notwendige Mobilität der Menschen erhält.“

Weniger Schadstoffe – mehr Sicherheit

Sein Team ist an mehreren Projekten zum automatisierten Fahren beteiligt, in denen Wissenschaftler nach Lösungen für die noch offenen technischen Fragen suchen: So werden zum Beispiel auf einer weiteren Teststrecke in Berlin Kommunikationstechnologien erprobt, die mehr Kooperation der Fahrzeuge ermöglichen sollen, um Effizienz und Sicherheit im Verkehr zu erhöhen. Die größte Herausforderung liegt in der Umweltwahrnehmung – sprich: im sicheren Erkennen der Varianten bezüglich Spuren, Verkehrsschildern oder Ampeln in Echtzeit. Dies kann durch die Digitalisierung der Straßeninfrastruktur unterstützt werden, wenn zum Beispiel die Signalphasen der Ampel ins Auto kommuniziert werden oder das Fahrzeug vor Wanderbaustellen gewarnt wird.

»Mithilfe von Vernetzung und Automatisierung kann man den Schadstoffausstoß minimieren – und dabei gleichzeitig die Mobilität der Menschen erhalten.«

Dr. Ilja Radusch, Leiter des Geschäftsbereichs Smart Mobility am Fraunhofer-Institut FOKUS

Vernetzung und Automatisierung eröffnen für ihn völlig neue Perspektiven in der Verkehrslenkung. „Um die Feinstaubbelastung in der Stadt zu reduzieren, könnte man beispielsweise den Faktor Wind einbeziehen: Der beeinflusst sehr stark, wohin der Feinstaub sich ausbreitet. Wenn wir uns nun vorstellen, dass eine Navigation das berücksichtigt, könnte sie an Tagen, an denen der Wind ungünstig steht, Fahrzeuge gezielt umlenken, sodass der Feinstaub in eher unbesiedeltes Gebiet weht statt in die Innenstadt“, erklärt der Experte. „Das funktioniert durch simple Vernetzung, und mit automatisierten Fahrzeugen wäre es noch einfacher.“

Ohne Rechtsrahmen droht der Kollaps

Martina Hertel, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu), ist skeptisch. Sie glaubt, dass sich der Einsatz fahrerloser Autos in Städten nicht durchsetzen wird, sondern dass es nur bis zur Hochautomatisierung kommt: Dabei muss das System nicht mehr dauernd überwacht werden, sondern blinkt beispielsweise selbständig und die wechselt die Spur. „Wir gehen außerdem davon aus, dass das automatisierte und vernetzte Fahren in den Städten keine Verkehrsprobleme lösen wird“, so Hertel.

»Autonomes Fahren ist zu teuer, fremdgesteuert, langsam und platzaufwendig, technisch noch zu anfällig, zu unpersönlich, zu wenig integriert und zu wenig stadtverträglich.«

Martina Hertel, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Deutschen Institut für Urbanistik (Difu)

Es biete zwar die Aussicht auf mehr Sicherheit im Stadtverkehr, mehr Zeit für die Bürger, eine neue Flexibilität im öffentlichen Verkehr und leichtere Versorgung durch fahrerlose Lieferungen. Dennoch überwiegen laut Hertel die Nachteile: Sie hält autonomes Fahren für „zu teuer, fremdgesteuert, langsam und platzaufwendig, technisch noch zu anfällig, zu unpersönlich, zu wenig integriert und zu wenig stadtverträglich“. Ihr Fazit: „Automatisiertes Fahren birgt viele Chancen, aber ohne entsprechende Rechtsrahmen und eine sinnvolle Steuerung droht eher der Kollaps.“

Verkehrspolitik braucht eine neue Richtung

Nicht ganz so drastisch sieht das Ilja Radusch: „Stau ist wissenschaftlich gesehen kein Kollaps, sondern ein Zeichen, dass der Bedarf an Mobilität, welche die Bürger von A nach B bringt, das Angebot, also die freie Straßenkapazität, übersteigt. Digitale, autonome Sharing-Angebote, zu denen auch der ÖPNV zählt, ermöglichen die Umsetzung von bedarfsgesteuertem Mobility-Pricing als nachhaltige Alternative zum Stau. Die Verkehrsplanung muss die Weichen stellen, damit die Technologie im Alltag ankommt. Ich wünsche mir vor allem eine stärkere Digitalisierung der Straßeninfrastruktur, da sie in Zusammenarbeit mit automatisierten Fahrzeugen unseren Verkehr sehr stark entlasten kann.“ Den Kollaps verhindern könnten laut Martina Hertel nur die Politik, wenn diese die Verkehrswende realisiert, sowie die Bürger, wenn diese mehr Bereitschaft zeigten, Autos über Sharing-Konzepte zu teilen: „Sonst sind nur Szenarien realistisch, in denen das Wachstum des Verkehrs gefördert wird und die Straßen deshalb noch voller werden.“

Dass autonome Autos eher für mehr Verkehr auf den Straßen sorgen als dass sie ihn verringern, besagt auch eine Studie, die im Auftrag des Weltwirtschaftsforums und des Beratungsunternehmens Boston Consulting entstanden ist: „Autonome Fahrzeuge (AVs) werden den Verkehr in bereits überfüllten Stadtzentren erhöhen, nicht verringern“, sagen die Autoren. Denn ein Tür-zu-Tür-Service mit garantiertem Sitzplatz und bequemer Buchung sei damit zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen möglich. Und bei Strecken unter vier Meilen würden die Nutzer sie dem ÖPNV sicher häufiger vorziehen. Das sorgt dann für mehr Verkehr – gerade da, wo es sowieso schon eng ist: in den Innenstädten. Im gesamten Stadtgebiet könnten der Studie nach autonome Autos die Gesamtzahl der Fahrzeuge reduzieren, kürzere Reisezeiten ermöglichen und damit Staus, Lärm sowie Schadstoffbelastung verringern.

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