Abgaslos durch die Nacht

Lesezeit: ca. 8 Minuten
Text: Juliane Gringer
Fotos: GO! Express & Logistics Deutschland GmbH, Achim Bachhausen – REWE Group, Hoffotografen

Nachtlogistik kann eine echte Problemlöserin sein: Mit emissionsfreien und geräuscharmen Fahrzeugen schont sie das Klima und die Nerven der Anwohner könnte sogar den drohenden Verkehrsinfarkt in den Städten verhindern. Doch wie weit ist der Weg in die Umsetzung noch?

Würden Waren auf leisen Rädern emissionsfrei in der Nacht zugestellt, könnte das den Verkehr in den überfüllten Innenstädten deutlich entlasten: In den dunklen Stunden könnten die Lkw nahezu unbemerkt auf leeren Straßen fahren, am Tag entstünden weniger Staus und Emissionen. Eine scheinbar perfekte Lösung also – doch bisher wird Nachtlogistik selten umgesetzt. Die größten Bremsen sind die starre Gesetzgebung und die Tatsache, dass es bisher in Deutschland keine Zertifizierung für geeignete Fahrzeuge gibt. Die Entwicklung solcher Gütesiegel will nun das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördern – das hat es im „Innovationsprogramm Logistik 2030“ angekündigt. Das Ministerium will sich auch dafür einsetzen, dass die Länder und Kommunen innovative Modellvorhaben starten. Die Verantwortung dafür liegt laut dem Papier bei der Wirtschaft, die vom BMVI unterstützt werden soll: Ende Juni 2020 will MdB Steffen Bilger, Koordinator der Bundesregierung für Güterverkehr und Logistik, dazu mit Vertretern aus Unternehmen sowie aus wissenschaftlichen Institutionen ins Gespräch kommen.

Vorreiterprojekt in Sachen Nachtlogistik

Ein Unternehmen, das die Nachtlogistik schon erprobt hat, ist die REWE Group. Der Lebensmitteleinzelhändler hat am Forschungsprojekt „GeNaLog“ (geräuscharme Nachtlogistik) teilgenommen, das das Dortmunder Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML gemeinsam mit weiteren Partnern von 2014 bis 2017 durchgeführt hat. „Dieses Projekt haben wir erfolgreich abgeschlossen und damit bewiesen, dass eine Nachtlogistik machbar ist“, sagt Birgit Heitzer, Leiterin der Konzernlogistik der REWE Group. „Gleichwohl ist es ein weiter Weg in die Praxis – denn dort ist die Anlieferung in der Nacht bisher nicht umgesetzt, weil keine Rechtssicherheit gegeben ist. Hier müssen dringend grundsätzliche Regularien geschaffen werden.“ Weiterhin hält Heitzer es für unerlässlich, dass der Bund die Investion in zukünftig zertifizierte Fahrzeuge fördert.

»Unternehmen, die eine Nachtlogistik umsetzen wollen, können nicht individuell mit jeder Kommune die Einzelschritte klären, sondern es muss grundsätzliche Regularien dafür geben.«

Birgit Heitzer, Leiterin der Konzernlogistik der REWE Group

Den Innenstädten droht Verkehrskollaps

Auch Michael Reink, Bereichsleiter Standort- und Verkehrspolitik beim Handelsverband Deutschland (HDE), fordert einheitliche Richtlinien, anhand derer die Kommunen Genehmigungen ausstellen können: „Die Verantwortlichen brauchen eine klare Rechtsgrundlage.“ Und das dringend, denn der Druck auf den Straßen wächst. „Das eigentliche Problem ist der drohende Verkehrsinfarkt“, so Reink. „Wir müssen hier wirklich aktiv werden, sonst steht uns der Kollaps in unseren Innenstädten bevor. Rahmenbedingungen für die Nachtlogistik zu schaffen sollte deshalb einen viel höhere Priorität haben. Als Verband unterstützen wir eine schnellere Umsetzung des Themas in Deutschland. Wir haben mit unseren Unternehmen darüber gesprochen, ob sie darin eine Alternative sehen, und ihre Reaktion war positiv, auch wenn höhere Kosten auf sie zukommen könnten.“

Zertifizierung zwingend erforderlich

Um Nachtlogistik umzusetzen, ist es seiner Meinung nach erstens nötig, „eine ausreichende Flotte von leisen, elektrisch angetriebenen Fahrzeugen schneller aufzubauen. Unsere Händler testen die wenigen Lkw, die derzeit am Markt verfügbar sind. Wir würden uns wünschen, dass Wasserstofftechnik hier noch stärker erforscht wird.“ Und zweitens: „Die Fahrzeuge müssen zertifiziert werden – und das zuverlässig, damit die Nutzer sicher sein können, dass sie sie für Nachtfahrten einsetzen dürfen.“ In den Niederlanden gibt es so ein Zertifikat namens „Piek“: Dort hat die Regierung im Jahr 1998 Normen für die Lärmemission beim Be- und Entladen von Einzelhandels- und Handwerksbetrieben festgelegt. Daraus wuchs ein Zertifizierungssystem für Fahrzeuge und Geräte, die für den Einsatz bei nächtlichen Lieferungen geeignet sind.

Um die Norm zu erreichen, wird jedes Fahrzeug akustisch gemessen: Vor dem am stärksten betroffene Wohnraumfenster muss in der Nacht ein Wert unter 45 dB(A) eingehalten werden – das ist weniger als der Geräuschpegel eines Fernsehers in Zimmerlautstärke von 60 db (A). Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen dürfen die Immissionsrichtwerte in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten. Dann verursacht es keine Lärmbelästigung der Anwohner und gilt als geeignet für die Lieferung außerhalb der Geschäftszeiten. „In den Niederlanden unterscheiden sich jedoch die Lärm-Grenzwerte leicht von denen in Deutschland, und der Messpunkt ist dort in der Wohnung und nicht wie hierzulande außerhalb. Daher kann man das Zertifikat nicht direkt übertragen“, bedauert Reink. „Wir bräuchten aber dieses oder ein ähnliches Zeugnis auch hier.“ Das BMVI weist darauf hin, dass Erkenntnisse aus den Niederlanden aufgrund unserer föderalen Verfassung nur sehr bedingt auf Deutschland übertragbar sind.

Innerhalb des Forschungsvorhabens GeNaLog wurden ausgewählte REWE-Group-Filialen zwischen 22 und 24 Uhr mit Elektro-Lkw beliefert, die mit geräuscharmem Umschlag-Equipment ausgestattet waren.

Einsatz von leisen Rollen

Im Rahmen von „GeNaLog“ wurde deutlich, dass neben dem Lärmausstoß der Fahrzeuge unter anderem auch Lichtemissionen berücksichtigt werden müssen sowie die Geräusche, die beim Entladen eines Rollwagens entstehen. Hier wurden alternative Geräte und Materialien getestet – zum Beispiel Dämpfungen am Lieferfahrzeug oder geräuscharme Rollcontainer –, die auch bei der Belieferung am Tag sinnvoll sein können. Birgit Heitzer berichtet: „Wir haben im Test die Menschen in der Umgebung über unser Vorhaben informiert und hatten auch eine Hotline eingerichtet. Aber statt Beschwerden erreichten uns aus der Bevölkerung nur interessierte Fragen zum Projekt.“

Massive Zunahme an Volumina

Großes Potenzial bietet die Nachtlogistik für den Klimaschutz. Michael Reink erklärt: „Die Nachtlogistik wird aller Voraussicht nach dafür sorgen, dass die Belastung durch CO2 und Stickoxide sinkt. Denn in der Nacht sind viele Ampeln ausgestellt, man steht nicht im Stau, muss nicht Stop-and-go fahren. Das wird ein Effekt sein.“ Gleichzeitig würden die Schadstoffwerte durch Fahrverbote, modernere Fahrzeuge und alternative Antriebstechnologien begrenzt. „Die massive Zunahme an Volumina jedoch ist das Problem“, so Reink. „Aus unserer Perspektive ist es daher viel wichtiger, dass wir mit Nachtlogistik die Erreichbarkeit insbesondere der Innenstädte verbessern oder möglicherweise sogar garantieren. Wir sehen in der Nachtlogistik eine klare Problemlöserin für den drohenden Verkehrsinfarkt.“

»Wir sehen in der Nachtlogistik eine klare Problemlöserin für den drohenden Verkehrsinfarkt.«

Michael Reink, Bereichsleiter Standort- und Verkehrspolitik beim Handelsverband Deutschland (HDE)

Was die Umsetzung angeht, sieht er den Handel selbst ebenso wie die Politik in der Verantwortung. Voraussichtlich werden auch die Bestrebungen der Bundespolitik in Bezug auf das Thema Homeoffice eine verkehrslenkende Wirkung haben. „Wenn viele Menschen häufiger zu Hause arbeiten, kann das erhebliche Auswirkungen auf den Pendlerverkehr haben und eine echte Entlastung bedeuten. Es ist ein Instrument, das Verkehre schlichtweg vermeiden kann.“

Fehlende Bereitschaft zur Veränderung

Die Möglichkeit einer Belieferung in anderen Zeitfenstern wünscht sich auch Ulrich Nolte, Geschäftsführer der GO! Express & Logistics (Deutschland) GmbH. Gemeinsam mit gewerblichen Empfangskunden in der Stadt müssten Zustellzeiten in den frühen Morgenstunden oder auch am späten Abend möglich gemacht werden, erklärt er: „Das würde nicht automatisch zu weniger Verkehrsaufkommen führen, aber zu einer Entzerrung des Straßenverkehrs und damit zu weniger Staus und Emissionen.“ Dabei gibt es eine große Herausforderung: „Die Empfänger müssen bereit sein, die Sendungen auch in diesen bisher ungewohnten Zeitfenstern entgegenzunehmen“, so Nolte auf dem Wiehler Forum 2019 der BPW Bergische Achsen. „Bei den gewerblichen Empfängern ist das bisher schwierig, weil so früh noch niemand vor Ort ist. Neue Konzepte sind zwar erwünscht –allerdings wäre damit auch einen Umstellung der bisherigen Gepflogenheiten in Sachen Logistik verbunden.“

»Wir könnten früher zustellen, aber die Empfänger müssten bereit sein, die Sendungen auch in diesen bisher ungewohnten Zeitfenstern entgegenzunehmen.«

Ulrich Nolte, Geschäftsführer der GO! Express & Logistics (Deutschland) GmbH

Paketannahme gemeinschaftlich organisieren

Eine Lösung könnten seiner Meinung nach Ablegestellen für Paketsendungen sein – oder auch Kooperationen: „In einer Handelsstraße mit vielen kleineren Geschäften könnte man sich nachbarschaftlich zusammentun und beispielsweise Dienste verteilen – dann übernimmt etwa jeder Laden für eine Woche die Empfangsbereitschaft. Solche oder ähnliche Konzepte gibt es noch nicht, aber man kann sie leicht entwickeln. Dazu müssen nur die Empfänger ihre bisherigen Gewohnheiten infrage stellen beziehungsweise teilweise aufgeben, um Teil der Lösung zu werden.“

Selbstverständlich sei der Kunde nicht alleine für das Thema verantwortlich, betont Nolte. Die Kommunen müssten auch die entsprechenden Rahmenbedingungen schaffen. „Wir sind natürlich als flächendeckende Organisation an vielen Orten mit ihnen im Gespräch und reden auch mit unseren Kunden über alternative Konzepte.“ Nolte ist überzeugt: „Es gibt nicht die eine Lösung nach dem Motto ‚One size fits all‘. Die Interessenlagen der einzelnen Städte sind auch unterschiedlich. Aber man spürt, dass Bewegung in dem Thema ist.“ Denn jeder sehe täglich, wie voll die Straßen jetzt schon sind. „Die Flächen im städtischen Bereich sind knapp. Jedes Wirtschaftsunternehmen, das knappe Ressourcen hat, fragt sich, wie es sie besser und sinnvoller auslasten kann“, fasst der Geschäftsführer zusammen. „Nachtlogistik wäre hier ein wirksames Instrument.“

Als Express-Dienstleister beliefert GO! schon Kunden wie Apotheken sehr früh am Tag – das könnte das Unternehmen auch dem Handel anbieten.

Investition kann sich mehrfach auszahlen

Trotz aller Vorteile: Die „Logistik im Dunkeln“ verursacht höhere Kosten. Transporteure müssten in entsprechend mehr Elektro-Lkw investieren, außerdem würden Nachtzuschläge fällig. „Bei allen Vorteilen, die sie bietet, wird es wohl nie so sein, dass eine Nachtlogistik günstiger ist als Taglogistik“, sagt Birgit Heitzer von REWE Group. „Aber für uns ist sehr wichtig, dass wir die Belieferung unserer Filialen auch in Ballungsgebieten dauerhaft sicherstellen können.“

In puncto Kosten sieht Michael Reink vom HDE durchaus mögliche Vorteile: „Die Infrastruktur in der Logistik und eine entsprechende Fahrzeugflotte sind in der Regel mit hohen Kosten verbunden – wenn man die Nutzung aber auf 24 Stunden ausdehnen kann, könnte sich das positiv auswirken.“ Geht es nach ihm, sollte die Umsetzung der Nachtlogistik schnell passieren: „Die Städte sind jetzt schon sehr voll. Zwar kommt man noch ganz gut von A nach B, aber genau diese Situation sollte man nutzen, um jetzt schon die nötigen Schritte umzusetzen“, fordert er. Und das „je schneller, desto besser. Für mich steht eine Umsetzung der Nachtlogistik noch im Jahr 2020 nicht in den Sternen; ich halte sie vielmehr für eine realistische Zielgröße.“

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